Palataanpa viitostiehen Kuopion ja Iisalmen välillä.
Mainittu tieosuus oli sotien jälkeen vielä vanhojen maaseudun teiden varaan rakennettu, lähinnä tienviittoja laittamalla. Tietä rakennettiin uudelleen vuosina 1954–1962 peräti kahdeksan vuoden ajan. Tätä suoritusta on sitten myöhemmin paranneltu.
Helsingin Sanomat julkaisi lokakuussa 1962 yhden palstan pikku-uutisen, että tieosuus on Kallan siltoja lukuun ottamatta valmistunut. Erikseen todettiin, että Siilinjärven ja Lapinlahden väliltä on poistettu 11 vaarallista tasoristeystä.
Vuoden 1939 Suomen tiekartta näyttää tien Kuopiosta pohjoiseen melkoisen lohduttomana. Pituutta ei ole kuin puolenkymmentä kilometriä nykyistä enemmän. Sen sijana pientä ja isompaa mutkaa on runsain mitoin. Kuopion ja Iisalmen välillä kartassa esiintyy 12 tasoristeystä, joista seitsemän Siilinjärven ja Lapinlahden välillä. Vuosien 1954–1962 urakassa siis lienee poistettu muitakin kuin vain viitostien linjalla olevia.
8 kommenttia:
Tuo tieosuushan on edelleen tunnettu siitä, että maantie seuraa rautatietä hyvinkin lähellä. Harmillisena sivuseurauksena on sitten se, että sivuteiden tasoristeykset sijaitsevat melkoisen lähellä valtatien risteystä. Useinkaan ei ole tilaa kaikille kolmelle lähestymisliikennemerkille.
Täällä kokeiltiin myös niitä surullisenkuuluisia varoitusportaaleja tasoristeyksissä. Niistä luovuttiin melkoisen nopeasti, kun tiellä liikkujat tulkitsivat ne ylhäällä olleiksi puomeiksi = ei junaa tulossa.
Siilinjärvi-Iisalmi väli on melkein samallainen ajettava kuin Jyväskylä-Jämsä, kameraroita vähän väliä ja nopeusrajoitukset pomppivat 60 ja 100 väliltä. Olispa ne 80- ja 90-luvun visiot toteutuneet kun vitostiestä suunniteltiin moottoritietä Iisalmeen saakka.
Yksi samantapainen radanylitystaival oli Morriksien ja Popedojen aikaan myös kt 73 välillä Nurmes-Lieksa. Laskin joskus huvikseni Suomen Tiekartasta, oliko 13 vai 14 ylitystä tuolla noin 60 kilometrin taipaleella. Onko Matilla tarkempaa tietoa ?
Tuolla Hannun mainitsemalla Nurmeksen ja Lieksan välillä taisi olla 12 tasoristeystä, jos nyt en laskuissa seonnut... :D Pääosin reitti on edelleen tasoristeyksineen päivineen ajettavissa, vaikkei se kantatietä enää olekaan. Pari kesää sitten tuli mentyä, mutta kolme pohjoisinta tasoristeystä on korvattu yhdellä sillalla. No, yhdeksänkin nykypäivänä on aika paljon.
Itse laskin vuoden 1939 Suomen Tiekartasta kaikkiaan 14 kohtaa, jossa vanha Kylänlahden kautta kulkenut Lieksan ja Nurmeksen välinen maantie risteää rautatien kanssa.
Kuitenkin on hyvä tiedostaa, että kyse ei ollut kantatien tasoristeysten määrästä. Reitti numeroitiin kantatieksi 73 vasta vuonna 1970, kun nykyinen Viekinjärven koillispuolelta vedetty tie valmistui.
Aiempi kantatie 73 kulki Sortavalasta Suojärvelle vanhan rajan pintaan ja lakkautettiin isomman maajärjestelyn yhteydessä.
1930-luvulla oli tosiaan Lieksa-Nurmes -välillä vielä 14 tasoristeystä mutta jo hyvän aikaa ennen uuden tien käyttöönottoa 1960-luvulla tasoristeysten määrä oli jo vähentynyt 12:een, sillä Kohtavaaran ja Saarelan seisakkeiden välillä oli tehty tienoikaisu radan eteläpuolelle ja vanha koukkaus radan pohjoispuolelta oli jäänyt pois. Vuoden 1950 yleiskartalla tie on jo oikaistu.
Näitä lyhyitä koukkauksia radan toiselle puolelle kahden tasoristeyksen kautta oiottiin yllättävän myöhään, vaikkei radanvarren maasto olisi ollut erityisen vaativaa oikaisuun. Viipurista Koiviston suuntaan tällaista oikaisua tehtiin Kaislahdessa aika pitkälläkin osuudella jo 1930-luvulla, mutta siellä kyseessä oli toki jo silloin kantatie.
Hyvin tasoristeysintensiivinen ollut valtatie 14 Savonlinnan ja Parikkalan välillä. https://tiet.mattigronroos.fi/Valtatie_14
Voisikohan olla niin, että tasoristeysten rakentamisen ja ylläpidon maksoi rautatielaitos ja niin ollen tienpitäjälle ei syntynyt kannustetta niiden määrän vähentämiseen?
Näinpä juuri. Vuonna 1898 säädetyssä laissa (joka oli ainakin 1930-luvulla vielä voimassa) ylikäytävien rakentaminen ja ylläpito olivat rautatien omistajan tehtäviä (ja lienee ollut ennen tuota lakiakin). Tietysti tuo ylläpitokin oli aika vähäistä, kun sekä rauta- että maantieliikennettä oli vähän ja turvallisuudesta vastasi lähinnä junan pilli. Tuo on muuten jännä asia, joka esimerkiksi Saksassa on yhä täysin arkipäiväistä: junat antavat äänimerkin aina lähestyttäessä vartioimatonta tasoristeystä. Milloinkohan Suomessa tästä on luovuttu. Ylipäänsä Keski-Euroopassa tasoristeyksiä on valtavat määrät myös radoilla joissa on melko tiheä henkilöliikennekin. No, ehkä siellä ei Suomen tapaan oleteta, että ei sieltä koskaan mitään junaa tule...
Maanteiden siirryttyä valtion ylläpitoon alkoi vähitellen tasoristeyksiäkin jäädä pois, mutta aika hidastahan se oli... Ennen sotaa tulee lähinnä mieleen kaupunkien ulkopuolelta mainittu Kaislahden tienoikaisu sekä Viipurista itään Säiniön oikaisu (jonka senkin merkitys oli ehkä enemmänkin ohittaa asutuskeskus kuin poistaa tasoristeysliikennettä) sekä muutamat tasoristeyksen korvanneet sillat (esim. Turuntiellä Pitäjänmäellä, Hämeentiellä Malmilla ja uudella Tuusulantiellä Käpylässä). 1930-luvulla rakennetuilla rauta- tai maanteillä sentään eritasoratkaisuja tehtiin jo alun perinkin, esim. Turuntie Lohjanharjulla, Herttoniemen satamarata Viikissä jne.).
Lähetä kommentti