Vuosina 1964–1996 mainontaa säädeltiin luonnonsuojelulaissa, eli tuolloisen näkemyksen mukaan tienpenkat olivat luontoa. (Tampereen pysäköinninvalvonnan tulkinta, jonka mukaan asfaltin reunan ulkopuolella oleva katualue on maastoa, perustunee tähän ajatteluun.) Tuolloisen luonnonsuojelulain 19 alkoi suorastaan eeppisesti: "Mainos-, propaganda- tai muussa sellaisessa tarkoituksessa ei taajaan rakennetun alueen ulkopuolella saa sijoittaa ulkosalle ilmoituksia, julisteita, tauluja tai muita laitteita." Kielto ei ollut kategorinen, vaan siitä oli poikkeuksia ja lääninhallituksille oli annettu harkintavaltaa.
Kauan odotetun Mäntsälän ohitustien valmistuttua ilmaantui luontoon Kyltti. Kyltin laittoivat paikalliset kauppiaat ja sen maksoi kunta.
Kyltti. Lisäys "CITY" on myöhempää yksityistä luovuutta. Helsingin Sanomat.
Mäntsälän ongelmallisuudesta vallitsi varsin laaja yksimielisyys 1970-luvulla ja myös kunta oli ajamassa ohitustien rakentamista. Kuitenkin mitä lähemmäs avaus tuli, sen isommaksi paniikki kävi. Aiemmin haitalliset ruuhkat olivat muutamassa vuodessa jalostuneet välttämättömiksi, koska ne toivat asiakkaita. Vielä silloin, kun tie oli jo valmistumassa, paikallinen yrittäjäjärjestö asetti koko ohitustiehankkeen tarpeellisuuden kyseenalaiseksi.
Kaiken lisäksi Mäntsälää sorrettiin: Helsingin suunnasta saavuttaessa päätieltä jouduttiin erikseen kääntymään Mäntsälään ja Mäntsälästä poistuvilla oli edessään kärkikolmio. TVH ei ollut kuunnellut kunnan toiveita Y-risteyksestä, josta olisi helpompi ajaa kylille.
Niinpä laitettiin Kyltti.
Kyltti pikku provokaatiollaan sai TVH:n raivoihinsa. Norsunluutornissa nähtiin häväistyksenä se, että uusi upea ohitustie esitettiin kiertotienä ja olihan sitä kuvaava viivakin kapeampi kuin Mäntsälän halkaiseva vanha tie. Pelättiin jopa, että hallintoalamainen erehtyisi pitämään Kylttiä virallisena opastintauluna.Tästä alkoi prosessi, joka kesti viitisen vuotta. Korkein hallinto-oikeus ratkaisi loppuvuodesta 1986 kiistan esittämällä kantanaan, että luonnonsuojelulain nojalla Uudenmaan lääninhallituksella oli oikeus määrätä Kyltti poistettavaksi uhkasakon uhalla.
Kyltin puuhamiehet olivat arvanneet, että kielteinen päätös KHO:sta on tulossa. Kyltistä kuitenkin pidettiin kiinni loppuun asti, koska jupakka oli saanut laajempaa julkisuutta ja kaikki julkisuus on hyvästä.
11 kommenttia:
Mäntsälän ohitustien rakentamisessa tosiaan ihmetyttää, miksi ensin tehtiin pelkkä Mäntsälän ohitus, eikä jatkettu Järvenpäästä moottoritien päätä Mäntsälän ohi. Vaikka ohitustie valmistuikin, Järvenpään moottoritien pään sumpusta päästiin eroon vasta 80-luvun lopulla Järvenpää-Mäntsälä -välin valmistuttua. Tietysti ongelmat korjaantuivat täysin vasta kun 90-luvun lopulla moottoriliikennetie täydennettin moottoritieksi.
Tuskinpa se Järvenpään sumppu sen pahempi oli kuin Mäntsälä. Jonoteoria kertoo, että jos samalla väylällä on kaksi pullonkaulaa, koko väylä on pullonkaula, kunnes kumpikin kohta korjataan. Korjaamisen järjestyksellä ei ole väliä.
Asiassa on lisäksi poliittisia aspekteja. Kun teitä parannetaan kuin sattumoisin epäloogiselta näyttävissä pätkissä, tiehen jää hassuja aukkoja, joiden täyttämiseen syntyy suurempi poliittinen paine kuin moottoritien jatkamiseen aina loppupäästään. Samaan strategiaanhan perustui se, että Helsingin-Tampereen moottoritietä rakennettin pala kerrallaan hieman yllättävässä järjestyksessä.
Jos tehdään loogisesti oikein, voi kestää kauan. Ykköstietä rakennettiin moottoritieksi lähemmäs 60 vuotta ja seiskatietä yli 40 vuotta.
Kun Helsinki - Tampere -moottoritien rakentamisjärjestys nyt nousi puheeksi, niin millaisissa osissa rakentamispäätös Klaukkala - Hämeenlinna -välistä tehtiin? Olin itse lapsi silloin kun tuo osuus valmistui enkä seurannut vielä päätöksentekoa. Muistan sen, että Hämeen tiepiirin eteläosan osuus valmistui ennen Uudenmaan tiepiirin pohjoisosuutta. Johtuiko se vain siitä, että molemmat tiepiirin alkoivat rakentaa etelästä alkaen?
Hämeenlinna - Tampere -välin päätöksenteon muistan. Silloin puhuttiin, että ensiksi tehdään Jutikkala - Kulju -osuus, koska kolmos- ja yksityinen yhteisen osuuden liikennemäärät perustelee moottoritien. Ensiksi tehtiin kuitenkin Hämeenlinna - Jutikkala -osuus, vaikka sen liikennemäärät eivät olleet vielä moottoritietasoa.
Yllä yksityinen pitäisi olla ysitien. Tota se autocorrect teettää
Hämeenlinnaan rakentamisjärjestys oli Kehä3-Klaukkala, Hyvinkää-Riihimäki, Nurmijärvi-Hyvinkää, Klaukkala-Nurmijärvi, Riihimäki-Hämeenlinna. Viimeksi mainitut kaksi olivat käynnissä osin yhtaikaa.
Jutikkala-Kulju valmistui viimeisenä, koska linjauksesta syntyi kiista, samasta syystä kuin 1950-luvulla: Rapolanharjun suojelemisesta. Jos tie olisi vedetty Valkeakosken linjaa Toijalan asemesta, kysymys ysitien liikennemääristä olisi ollut irrelevantti.
Liikenteen pullonkauloista puhuttaessa tämänhetkinen hallitus on tiettävästi hyväksynyt viimeisimmässä lisätalousarviossaan myöntää rahat Vt9 Lotteinen-Jännevirta -hankkeelle. Tässä hankkeessa levitetään ysitietä nelikaistaiseksi 4km matkalta, koska Rissala tarvitsee kunnon varalaskupaikan tuleville F35 -hävittäjille.
Se mikä tässä jää puuttumaan on se, että Toivalan eritasoliittymän ja Lotteisen väliin jää noin vajaa 2km pätkä 1+1 -tietä, jossa on 1 tasoliittymä ja 1 kanavoitu tasoliittymä kameroineen.
Arvoitukseksi jää milloin tämä osuus sitten aikanaan remontoidaan tarvittavaan kuntoon.
Mäntsälä on muuten erinomainen esimerkki siitä kuinka kehitys kehittyy. Vielä 1980-luvun alkupuolella kun lähti joko Helsingistä tai Lahdesta vanhaa nelostietä liikkeelle, tunnin ajon jälkeen saavuttiin Mäntsälään. Paikan maantieteellinen sijainti teki sen että se kosketti varsin suurta autoilevaa kansanosaa. Tilanne kävi lähes yhtä pahana moottoriliikennetien viimeisinä vuosina 1990-luvun lopulla varsinkin viikonloppuruuhkissa. Sitten tuli moottoritie ja kohta rautatie. Mäntsälää pitääkin käsitellä ilmiönä, jossa 70-luvun kauppapaikka on muuttanut melkoisesti statustaan. Tässä yhteydessä tekisi melkein mieli mainita pari nykypäivän "kauppalaa" joihin saavuttaessa tulee tunne että matkaa on ruuhkassa taitettu jo hyvä tovi, mutta perille on vielä matkaa. Ne ovat Orivesi ja Äänekoski. Nelikaistatie lähestyy pätkä kerrallaan molempia, mutta vielä kuluu vuosia ennenkuin paikkakunta putoaa pois ns. työläästi lähestyttävistä paikoista.
Menee tosiaan vielä vuosia ennen kuin Jyväskylän kautta ajaminen on varsinaisesti miellyttävä kokemus. Tikkakosken kohdan valmistuminen kyllä auttaa asiaa, mutta kyllä sille Vaajakosken sekasotkulle pitäisi vihdoinkin tehdä jotakin.
Vaajakosken kohta on häpeäpilkku, mutta harvoin se kuitenkaan kerää pahoja ruuhkia (tosin esim. Suurajojen aikaan voi tulla tunninkin jono). Useimmiten Kanavuoren ja moottoritien pään kiertoliittymien välin ajaa kolmessa minuutissa, joten mikään pitkä piina se ei ole.
Vaajakosken osalta kyse ei ole pelkästään ohi ajavien aikasäästöstä vaan myös paikallisesta elämänlaadusta.
Sen sijaan mekkala ysitien osuudesta Tonpere-Orivesi joskus hieman nostattaa kulmakarvoja. Vaikka tie ei olekaan nelikaistainen, se on kuitenkin varsin suora ja ohituspaikkojakin on. Jossain määrin onnettomuusherkkähän tuo on, mikä nostattaakin kysymyksen, kuinka paljon yhteiskunnan pitää infrarakentamisella tukea ajamista pullopersesikojen tyyliin. Vai lisääntyisikö turvallisuus läpäisykyvyn oleellisesti kärsimättä, jos kaksikaistaisten osuuksien keskiviiva korvattaisiinkin betonimuurilla?
Tampereen ja Oriveden väliset liikennemäärät ovat sen verran suuret, että hyvästä geometriasta huolimatta vastaantulevien jvirta estää ohittamisen hiljaisempia aikoja lukuunottamatta ja rekat keräävät peräänsä kunnon jonoja. Pari modernia ohituskaistaparia onneksi antaa osittaista apua. Minä pidän siinä kiireellisenä Tampereen päätä (ja niin pitää Väylävirastokin), jossa liikennemäärät pitävät huolta lähes jatkuvista jonoista ja Tarastenjärven kaatopaik... anteeksi jätekeskus tuottaa jatkuvaa kuorma-autorallia.
Lähetä kommentti