Nopeusrajoitus 30 km/h päättyy. Ei olla taajamassa, nopeusrajoitus on siis 80 km/h. Sitten alkaakin nopeusrajoitus 30 km/h.
Vihavuodentie, Hauho
Mitähän tuo jäisi väliä, olisiko noin 10 metriä.
Mielenkiintoista on, mikä olisi tarvittava kiihtyvyys, jolla tuolla välillä pääsisi nopeuteen 80 km/h ja hidastetuksi takaisin nopeusrajoituksen lukemiin. Nopeuteen pitää siis päästä viiden metrin matkalla.
Sovellamme liikefysiikan peruskaavoja ja päädymme kiihtyvyyteen 42,4 m/s2, eli noin 4,3 G.
Tavoite on haastava. Tekniikan maailma syyskuussa 2023 kertoi sähköautojen kiihtyyvyysmaailmanennätyksestä 2,96 G. Aivan perus-skodasta ei ollut kyse, vaan 140 kilogramman laitoksesta, jossa oli neljä moottoria, yhteisteholtaan 240 kilowattia.
Peruskysymys kiihdytysennätyksissä on, miten saadaan pyörien voima välitetyksi tien pintaan. Taitaa 4,3 G jäädä soratiellä saavuttamatta.
3 kommenttia:
Nopeusrajoitusten muutoksista ja niihin reagointiajoista saisi myös oman tosielämän stoorinsa kuinka paljon mikäkin vaikuttaa matka-aikaan. Kokemukseen perustuen (kesä)sunnuntaisin keskellä päivää varsinkin nouseviin rajoituksiin reagointi on yleensä loivaliikkeisimmillään. Hyvä testialusta on Vt8 Kokkolasta Haaransiltaan jolla välillä rajoitus muuttuu n. 50 kertaa. Yhden nopeusrajoitusalueen pituus ei siten keskimäärin ole kovin pitkä..
Kokkolan ja Oulun välin nopeusrajoitusnylkytystä on ohimennen käsitelty artikkelissa Jarrua, komisario Palmu.
Nylkytys tekee reitin sen verran epämiellyttäväksi, että kyseistä väliä ajaessani valitsen useimmiten reitin 28/86 Ylivieskan kautta. Kymmenkunta kilometriä pitempi, suunnilleen sama ajoaika, eikä tarvitse niin tiiviisti olla rekkaliikenteen seassa.
Ruotsin 2+1-teillä muuten rajoitus vaihtuu usein tiheämminkin, joskus jopa lähes joka risteyksessä. Tämä ei tunnu niin häiritsevältä, koska pisterajoitus on usein merkittävästi lyhyempi kuin Suomessa. Sellainen usein toteutetaan laskevan rajoituksen ennakkomerkillä (rajoituskilpi ja lisäkilpi 200 m), jolloin itse rajoitus alkaa vasta juuri ennen risteystä. Suomessahan tällainen järjestely on lailla kielletty.
Vuosien aikana kasitietä ajaessa usein miettinyt että olisipa autossa enemmän tehoa niin tuossa ja tuossa paikassa pääsisi vielä rekasta ohi. Erään kerran sitten tultiin Tesla Y:llä kyseinen väli. Tehoahan on siinä niin paljon että harva pystyy perustelemaan että hevosvoimia tarvisi enää lisää arkiajossa. Päällä oli automaattinen nopeusrajoitusten seuranta ja kaikki mahdolliset ajoa nopeuttavat asetukset. Edessä ajavasta rekasta mentiin kaasupolkimen lisäavustuksella ns. heittämällä ohi. Tämän empiirisen testin tuloksena uskaltaa sanoa että tie on nykyään varsin toivoton läpiajettava tehokkaallakin autolla. G-voimat raastavat muutaman kilometrin välein rajoituksen muuttuessa. Teslassa regeneraatiojarru on aika tehokas. Liikennettä on kuitenkin sen verran paljon että ohituspaikkoja on tosissaan kytättävä vaikka itse ohitus ei kestäkään kauaa. Jos ei ihminenkään voi olla aivan varma joka hetki vallitsevasta rajoituksesta, Tesla oli siinä yhtä inhimillinen. Muutaman kerran automatiikka päätti pitkän 60 rajoituksen aikana risteyksen jälkeen lyödä hanat kaakkoon ja sitä piti sitten toppuutella. G-vitamiinia tietysti kertyy niissä aika lailla. En tiedä kuinka paljon tehokkaalla autolla säästää tuolla välillä lopulta matka-aikaa. Ehkä sen että pääsee muutamasta yksittäisestä matelijasta turvallisemmin ohi, jos vaihtoehtona olisi luikerrella saman rekan perässä kaikki koko välin liikenneympyrät ja muut hidastukset. Muuten tuskin juuri paljoakaan.
Lähetä kommentti