Hei me lossataan!

Lehdistö kertoo merkillistä stooria. Lappeenrannan Lamposaaren lossikuski on saanut linnaa, ehdollista kylläkin. 70 päivää rapsahti ja lisäksi 1250 eurolla päiväsakkoja.

Tilanne syntyi loppiaisena 2023, kun todistajat raportoivat lossin holtittomista liikkeistä. Lossi oli ollut poikittain väylällä ja kertomusten mukaan kertaalleen pyörähtänyt 360 astetta. Sehän onnistuu, kun kummassakin päässä on ohjauspotkurit vaikka paikallaan kääntämiseen.

Lossia oli ensin pitänyt maanitella hakemaan kuljetettavia mantereelta ja viiden minuutin lossimatkakin oli kestänyt puolisen tuntia. Paluumatka oli sitten keskeytynyt alkuunsa, kun kuskia ei ollut saatu hereille. Kokaiinia ja huumeiksi luokiteltavia lääkkeitä löytyi verikokeesta.

Käräjäoikeus oli paheksunut toimintaa ja katsoi vesiliikennejuopumuksen toteen näytetyksi. Kuski haki valituslupaa hovista, joka ei tähän myöntynyt.

Tapaus on sillä poikkeuksellinen, että sisävesillä harvemmin talvisaikaan jaetaan rangaistuksia vesiliikennejuopumuksesta. 

Lossin pikku spinnaukset kertovat muuten, että on taidettu ajaa irti ohjausvaijerista. Eihän tuo jäärännistä karkuun pääse, mutta vaijeri ainakin jossain määrin huolehti siitä, että lossia ajetaan niin päin kuin on tarkoitus.

Skylla ja Kharybdis

Homeros runoilee:

Laivan keulast' ei tasakaarevan mies väkevinkään
jaksais ampua nuolt' ylös aukkoon onkaloluolan.
Skylla sen kätköss' on, peto ulvova. Kuin penin nuoren
surkea uikutus viiltäen soi sen vinkuva ääni;
hirveä hahmoltaan se on itse, sit' eip' ilomielin
kenkään kohdata voi, ei auvoisat jumalatkaan.
Jalkaa on kakstoist' epämuotoa sillä ja kaulaa
kuus sanomattoman pitkää, päät kamalatpa on niissä
kussakin, hampait' ympäri suun rivikiertoa kolme,
vahvoja, taajoja, kukkuranaan kita kolkkoa surmaa.
Vuoren vinkalohon sen ruumis piilevi puolin,
päät vain kurkottaa ulos kuilun kaamean suusta;
siinä se sieppaa veest', yhä vaanien kallion viertä,
hylkeen, delfiinin, myös vauraampaa veden viljaa,
pauhukas Amfitrite joit' isot vaalivi parvet.
Laivoin laskenehens' ei siit' ohi vauriotonna
kenkään kerskua voi; sinitumman purren on puulta
saaliikseen joka suull' uran yhden hirviö vienyt.
Kallio toinen on taas matalampi. Se vain vähän matkaa
toisest' on, yli sinne, Odysseus, nuolesi kantais.
Siellä on viikunapuu, iso, tuuhealehvä, sen alla
tummat veet kurimoonsa Kharybdis mahtava nielee. 

(Odysseia, 12. laulu, suom. Otto Manninen)

Kuten teksti kertoo, jo antiikin ajoista on tiedetty Messinan salmen olevan merenkulkijalle vaikea ja vaarallinen paikka. Skylla ja Kharybdis olivat antiikin mytologian merihirviöitä, jotka vaikuttivat salmen rannalla. Skylla asusteli mantereen puolella itärannalla ja hänen koiransa harvensivat salmesta kulkevien laivojen miehistöä. Vastarannalla Messinan puolella viikunapuun alla asusti Krarybdis, joka imaisi useasti päivässä valtavan määrän vettä ja sylkäisi sen takaisin. Kradybdis onkin salmen voimakkaan vuoroveden symboli.

Skylla Odysseuksen kimpussa. Puupiirros 1880-luvulta.

Teillä ja Turuilla on vuonna 2020 kirjoittanut artikkelissa Messinan salmen silta jo roomalaisaikana aloitetuista suunnitelmista rakentaa salmen yli silta. Reunaehdot ovat tiukat: Pitää kestää maanjäristyksiä ja myrskytuulia eikä mereen voida syvyyden takia rakentaa siltapilareita.

Tuolloin esitelty suunnitelma maailman ehdottomasti pisimmän riippusiltajänteen rakentamiseksi on ottanut merkittävän askeleen: Sillan rakentamisesta on päätetty. Rakentamisesta on vastuussa yhteisyritys, jossa on mukana italialaisia julkisyhteisöjä: valtio, valtion infraurakointiyhtiö, rautatiet ja maakunnat. Omistusrakenne on monimutkainen mutta kaikki tiet vievät Roomaan.

Sillan jänneväliksi tulee 3300 metriä eli yli 50 prosenttia enemmän kuin nykyisessä jänneväliltään pisimmässä sillassa. Sillan leveys on noin 60 metriä ja pylonit nousevat lähes 400 metrin korkeuteen. Sillassa on itse asiassa kolme kantta: yksi kummankin suunnan kumipyöräliikenteelle ja näiden keskellä rautatie. Rakenne on todettu aerodynaamisesti edulliseksi: Tuuli tarttuu kolmeen kapeampaan siipeen vähemmän hanakasti kuin yhteen leveään. Sillan lisäksi rakennetaan 20 kilometriä uutta maantietä ja saman verran rautatietä. Kumpikin kulkee tunnelissa suurimman osan matkastaan

Riippusillan neljän kannatinkaapelin paksuus on kunkin 1,26 metriä. Jokainen kaapeli kootaan 41148 langasta, jotka ovat 5,33 mm halkaisijaltaan. Lujuuslaskelmissa on lähdetty siitä, että silta kestää 80 m/s tuulen ja 7,5 magnitudin maanjäristyksen. Tuulen takia silta suljetaan jo noin 40 m/s tuulen nopeudella.

Messinan salmen sijainti mannerlaattojen rajalla. Jospa Sisilia onkin Afrikkaa?

Optisimmat ovat laskeneet, että jo vuonna 2024 päästäisiin iskemään lapio maahan ja että vuonna 2027 olisi valmista. Hieman konservatiivisemmat laskelmat esittävät strategisiksi vuosiksi 2025 ja 2030. Aina pitää kuitenkin muistaa, että kyseessä on Italia.

Siirtyneet risteykset

Tänään tutkitaan paikasta toiseen siirtyneitä pääteiden risteyksiä. Vertailukohtana ovat alkuperäinen numerointi 1-21 ja 51-82 ja tilanne vuonna 2024. Etsimme siis kahden päätien risteyksiä, jotka ovat siirtyneet merkittävästi eli yli kymmenen kilometriä alkuperäiseltä sijainniltaan. Jätämme 1940-luvulla rajan taakse jääneet tapaukset tällä kertaa sivuun.

Jotta ei synny vertailua omenien ja appelsiinien kesken, jaamme tapaukset kahteen kategoriaan: A-kategoriassa ovat tiet, jotka ovat nykyisinkin suunnilleen alkuperäisten päätepisteidensä välillä. B-kategoriassa ovat tapaukset, joissa ainakin toinen teistä on saanut lakkautetun tien numeron. Tiet 10 ja 54 ovat vähän rajatapaus: 54 on lyhentynyt länsipäästään kymmeniä kilometrejä ja saanut itäpäähän vielä reilusti lisää. Koska risteysten välillä on alle kymmenen kilometriä, tiepari on jätetty kummastakin kategoriasta pois. Reilu peli.

Millimetrimitta on jätetty sivuun ja heilutettu leveää pensseliä. Esimerkiksi teiden 5 ja 80 päät sijaitsevat noin 900 metrin päässä toisistaan, mutta koska kumpikin päätepiste on Sodankylä Cityssä, ne tässä tarkastelussa nähdään kohtaavina.

Kategoriassa A on kymmenen risteystä.

• Valtatien 8 ja kantatien 67 risteys sijaitsi ennen Kristiinankaupungissa ja nykyisin Närpiön Vitbergetissä. Uuden ja vanhan välimatka linnuntietä on noin 12 km. (Vt8 ja kt67 ristesivät ennen kahdesti: toisen kerran Uusikaarlepyyssä. Tien 67 pohjoisosan muutos valtatieksi muutti tämän tilanteen.)
• Valtatien 3 ja kantatien 54 risteys sijaitsi ennen Lopella, nykyisin Riihimäellä noin 14 km:n päässä. Kolmostie siirtyi 1950-luvulla itään pois Lopen ja Janakkalan takametsistä.
• Valtatiet 2 ja 10 leikkasivat toisensa ennen Somerolla. Hämeen Härkätie oikaistiin suoraksi kymppitieksi ja kakkostiekin sai 1950-luvulla uuden linjauksen. Nykyinen risteys sijaitsee Vorsasa (Forssassa) linnuntietä noin 17 km:n päässä.
• Valtatie ja kantatie 69 haarautuivat aiemmin Laukaalla. Nelostie sai uuden suoremman suunnan Jyväskylästä pohjoiseen. Kantatie linjattiin liittymään nelostiehen Äänekosken Hirvaskankaalla linnuntietä 17 km:n päässä. Kantatien oikaisua tehtiin työttömyystöinä ja urakkaan saatiin kulumaan toistakymmentä vuotta.
• Valtatie 4 ja kantatie 55 kohtasivat aiemmin Hausjärvellä, jossa ne kulkivat yhtä matkaa pitäjän kirkon kulmalta keskustaajamaan Oittiin. Nelostie siirtyi Helsingin-Lahden linjalle ja 55 päättyy nykyisin Mäntsälään linnuntietä 22 km:n päähän.
• Valtatiet 1 ja 2 ovat vaihtaneet haarautumiskohtaansa useampaankin otteeseen. Aluksi se oli Nummella, sitten kakkostien oikaisun jälkeen hieman idempänä Koisjärvellä. Sitten valmistui uusi kakkostie ja teiden haara siirtyi Helsinkiin Töölön tulliin. Kakkostie sai 1970-luvulla taas uuden linjauksen ja nyt haarautumiskohta on Vihdin Palojärvellä. Nummelle on tuolta matkaa 23 km.
• Valtateiden 4 ja 12 kohtaamispaikka oli aikojen alussa Lammin Jahkolassa. Nelostien siirryttyä Helsingin-Lahden linjalle risteys siirtyi Lahteen noin 40 km:n päähän.
• Kolmanneksi pisin siirtymä, noin 47 km, on valtateiden 3 ja 12 risteyksellä. Aluksi risteys oli Pälkäneen Kyllössä. Kolmostien siirryttyä 1950-luvulla Vanajanselän toiselle puolelle risteys siirtyi Tampereelle. Kolmostie siirtyi edelleen länteen ja nyt risteys, komea spagetti muuten, on Nokian Pitkäniemessä.
• Kakkoseksi 57 km:n siirtymällä pääsevät valtatiet 4 ja 9. Ysitie päättyi aikaisemmin nelostiehen Jämsässä. Nyt tiet kohtaavat Jyväskylän itäpuolella ja kulkevat käsi kädessä parin muun tien kanssa Jyväskylän Aholaidan liittymän ja Kanavuoren välin.
• Ehdoton ykkönen on valtateiden 4 ja 5 haarautumispiste. Se sijaitsi ennen Tuusulan Hyrylässä, josta viitostie lähti laveasti uusmaalaista ja päijäthämäläistä maaseutua kierrellen Lahteen. Nykyisin haarautumispiste on Heinolan Lusissa linnuntietä 115 kilometrin päässä. (Kyllä kyllä, tiet kohtaavat uudelleen Sodankylässä, mutta se on eri juttu.)

Kategoriaan B mahtuu kahdeksan tapausta. Etäisyydet ovat suuremmat ja karttapohjan mittakaavaa on pienennetty, jotta saadaan kaikki mahtumaan.

• Valtatie 8 ja kantatie 68 haarautuivat Koivulahden Kunissa ja 68 kulki Vöyrin kautta Ylihärmään. Jossain vaiheessa TVH:n viskaalit karttojen ääressä äkkäsivät, että tulipas tehdyksi kaksi itä-länsisuuntaista päätietä vieri viereen. Valtatie 16 sai armon ja kantatie 68 muuttui maantieksi 725. Uusi kantatie syntyi 1990-luvulla, kun parannettu Pietarsaaren-Alajärven-Ähtärin-Virtain tie määrättiin kantatieksi. Risteys on Jeppiksen (Pietarsaari) lähettyvillä Pedääsin (Pedersöre) Edsevössä 67 km:n päässä.
• Valtatiet 9 ja 56 kohtasivat alun perin Tonpereella (Tampere) ja sittemmin Lempäälässä. Entinen nelostien ja ysitien risteys Jämsässä 82 kilometrin päässä Lempäälästä on nykyisin valtateiden 9 ja 24 sekä nykyisin kantatien 56 risteys. Kantatie 56 kulkee Mänttään.
• Seuraavina ovat entisen kantatien 80 päätepisteet valtateillä 4 ja 5. Rovaniemen Vikajärven ja Kemijärven välinen tie 80 sai 1990-luvulla numeron 82 ja kantatie 80 siirtyi reitille Sodankylä-Kittilä-Kolari. Uudet risteykset ovat vajaan 90 kilometrin päässä-
• Valtatie 12 ja kantatie 58 kohtasivat ennen Lahdessa. 58 muuttui 1960-luvulla nelostieksi, ja katosi, kunnes se annettiin Oriveden-Keuruun uudelle tielle. Nykyisin 58 on maan pisin kantatie ja haarautuu valtatiestä 12 Kangasalla 97 km:n päässä. Risteys on vain muutaman sadan metrin päässä historiallisesta Huutijärven risteyksestä, joka oli ennen teiden 3, 9 ja 12 haarautumispaikka.
• Pronssi. ja hopeasijaan liittyy entinen kantatie 77 Oulusta Kajaaniin. Nykyisin tie 77 kulkee Kyyjärveltä Viitasaaren kautta Siilinjärvelle. Valtatien 5 ja kantatien 77 risteys on nykyisin Siilinjärvellä 140 km:n päässä alkuperäisestä. Valtatien 4 risteys on Viitasaarella ja entiseen risteykseen Oulussa on matkaa lähes 220 km.
• Pisin siirtymän on valtatien 4 ja kantatien 58 risteys. Alussa risteys oli Padasjoen Taulussa (teiden 24 ja 53 risteys nykyisin). Maan pisin valtatie ja maan pisin kantatie kohtaavat toisensa Kärsämäellä, 293 km:n päässä linnuntietä Padasjoelta.

Miljoona kuutiota soraa

Jääkausi muokkasi Suomen maaperää ja synnytti koko joukon harjuja. Harjun päälle on mukava rakentaa tietä, koska vesistöjen ylityksiä ei useinkaan ole paljon ja maaperä on sopivaa. Tunnemmehan muun muassa Punkaharjun tien, Pulkkilanharjun tien ja Vehoniemenharjun-Keisarinharjun tien. Helsingin-Pietarin ratakin tehtiin Riihimäen ja Hollolan Lahden kautta 1870 siksi, että siitä pitkät pätkät saatiin tehdyksi Salpausselkää pitkin.

Salpausselästä Riihimäen ja Hausjärven tienoilla luoteeseen haarautuva harjuketju kulkee läpi hämäläisen kulttuurimaiseman Turengin, Hämeenlinnan, Hattulan, Sääksmäen ja Valkeakosken kautta Lempäälään. Harju halkaisee mahtavan Vanajanselän kahteen altaaseen ja nousee välillä pinnalle pienten saarten ketjuna. Sen tiimoilla on vuosikymmenten aikana tehty teitä, kaivettu soraa ja taisteltu harjumaiseman säilyttämisen puolesta. Taistelussa ei ole sanan säilää säästelty.

Hämeen harjuketju

Vähän samaan tapaan kuin meri edustaa Helsingin kaupungille ennen kaikkea paikkaa dumpata ylijäämämaat, harjut on aiempina aikoina nähty ennen kaikkea soralähteenä ja maisema-arvot on nähty väistyvinä.

1950-1960-luvuilla oli mainitun hämäläisen harjuketjun kohtalonhetkiä. Kolmostietä linjattaessa 1950-luvun lopulla TVH olisi halunnut tehdä Rapolanharjun muinaislinnasta valtavan sorakuopan. Tarvittiin Kekkosenkin apua TVH:n ohjaamiseksi ja Rapola säilyi.

Hämeenlinnan kohdalla harjussa oli melkoinen määrä sorakuoppia, ja sorakeisarit tietysti olivat kiihkeästi kaikkea säätelyä vastaan. Tunnetun Hattelmalan harjun eteläpää sai 1960-luvulla väistyä, kun Hämeenlinnan läpi keksittiin rakentaa moottoritie. Siihen aikaan kaupunki- ja tiesuunnittelun ismit olivat kovin toisenlaiset: Moottoritie keskustan halki nähtiin upeana edistysaskeleena. 

TVH ilmoitti, että Hattelmalan harjusta tarvitaan miljoona kuutiometriä soraa ja se otetaan vaikka pakkolunastuksella. Museoväki oli kauhuissaan läheisen Hakovuoren linnavuoren takia, vesijohtoväki vedenottamon takia ja kunnat maiseman menetyksen takia. Asiassa päädyttiin kuitenkin ratkaisuun, jossa harjua kaivettiin tarkan maisemasuunnitelman mukaan ja kaivuun päätyttyä paikat taimetettiin.

Hattelmalan harjun eteläpää 1962. Valtatie 10 Turun suuntaan rakenteilla.

Valtava aukko harjuun kuitenkin syntyi. Kuopan pohjalle tehtiin ensin kolmostien ja kymppitien eritasoliittymä. Kun moottoritie 1990-luvulla jatkui etelään, liittymä muutettiin kuusiramppiseksi ja viereen tehtiin rinnakkaistietä varten toinen.

Hattelmalan harjun edesmenneen eteläisen pään seutu 1982

Sama seutu 2024. Rinnakkaistie 130 vedettiin Hakovuoren hervottoman sorakuopan alueen läpi ja reunat on maisemoitu.

Ajat muuttuivat nopeasti. Jos 1960-1970-lukujen taitteessa heitettiin mäkeen Jyväskylän halkaisevan moottoritien suunnitelma ja Helsingissä ei ollut vielä toivuttu Smith-Polvisen aiheuttamasta järkytyksestä. Hämeenlinnan kaupunki rupesi maisemoimaan Hattelmalan ja Ahveniston harjujen maisemaa ja vuosikymmenten jälkeen sorakuopista ei enää juuri jälkiä näy. Aivan kaikkea ei kuitenkaan maisemoitu. Ahvenistonharjun rinteen isoon sorakuoppaan tehtiin moottorirata.

Hattelmalan harju on pitkään kiinnostanut esteetikkoja. Siellä on maalattu, valokuvattu ja elokuvattukin.

Näkymä 1840-luvulla Hattelmalan harjulta Hämeenlinnaan. Magnus von Wright

Hämeenlinna 1938 näkötornista. Aarne Pietinen.

Hattelmalan harjun vuonna 1907 rakennettu näkötorni jää pusikoituvan maiseman katveeseen. Kaupunki silloin tällöin karsii harjun itärinteen puustoa.

Miten kielletään kuorma-autolla ajaminen?

Vaikkapa kaikilla moottoriajoneuvolla ajaminen tai esimerkiksi polkupyörällä ajaminen on helppo kieltää: Käytetään asianomaista kieltomerkkiä ja se on siinä.

Kuorma-auto onkin sitten eri juttu.

Liikennemerkki C3 on pyöreä, siinä on kuorma-auton kuva, punainen leveä ympyrä lähellä reunaa, keltainen ulkoreunus ja luoteesta kaakkoon vedetty punaviiva kuorma-auton kuvan ylitse. Eikö se sitten riitä.

Ei!

Liikennemerkki nimeltään ja merkitykseltään on: kuorma- ja pakettiautolla ajo kielletty. Pelkkä kyseinen merkki siis kieltää myös pakettiautolla ajamisen.

Tieliikennelaki on moniarvoinen ja antaa peräti kolme vaihtoehtoa rakentaa toteemi, joka toteuttaa otsikon kysymyksen. Jokainen niistä on melkomoinen kysymysmerkki niille, jotka eivät tunne merkin C3 merkitystä täysin.

Malli Turenki on useimmille käsittämättömin. Merkki on aivan oikein: Päämerkillä kielletään kuorma- ja pakettiautolla ajaminen ja lisäkilvellä rajoitetaan kielto koskemaan vain kuorma-autoja.

Malli Lahti käyttää kuvallisen lisäkilven asemesta tekstillistä. Sen käyttö on tieliikennelaissa esitetty sallittuna vaihtoehtona.

Vuonna 2020 voimaan astunut tieliikennelaki lanseerasi "ei koske" -lisäkilvet, johon liitetään kyseisen ajoneuvoryhmän kuva. Kolmas vaihtoehto kieltää kuorma-autolla ajaminen on "ei koske" -lisäkilpi pakettiauton kuvalla.

Mutta miten kielletään pakettiautolla ajaminen. Siihenkin on vastaavasti mahdollisuuksia. Jos pystyttäjällä on taipumusta vinoon huumorintajuun ja halutaan tehdä mahdollisimman hämmentävä, voidaan käyttää vaikkapa seuraavaa:

Porin eteläinen kehä

Porissa puuhataan eteläistä ohikulkutietä. Teillä ja Turuilla kävi kyselemässä tekoälyltä, mitä se tietää Porin eteläisestä ohikulkutiestä. Ja tuntuuhan se tietävän, yhtä sun toista.

Porin eteläinen ohikulkutie kulkee seuraavien paikkojen kautta:

Nakkilasta:

• Tie alkaa valtatieltä 23 Nakkilan Harjunpäästä.
• Se kulkee Harjun, Viikkalan ja Kräätilän ohi.
• Tie ylittää Kokemäenjoen Kräätilän kohdalla.

Poriin:

• Tie kulkee Porin Ruosniemen ja Noormarkun ohi.
• Se ylittää Porin radan Noormarkun kohdalla.
• Tie päättyy valtatiehen 12 Porin Pihlavan alueella.

Ohikulkutie on noin 19 kilometriä pitkä. Se on kaksikaistainen tie, jossa on keskikaide. Tie on avattu liikenteelle vuonna 2013.

Ikävää vain on, että kartat ovat kovin pahasti myöhässä. Vielä vuonna 2024 valtiolliset kartat eivät osoita tuollaista hienoa tietä. Kräätilää Karttapaikka ei tunne, mutta muuten on Teillä ja Turuilla kyennyt konstruoimaan tekoälyn kertoman reitin:

Siinäpä sitä on, eteläistä ohikulkutietä.

Vaihdetaanpa tietolähdettä. Väylävirasto kertoo, että menossa on yleissuunnitelman laatiminen Tampereen ja Porin välisen valtatien 11 jatkamisesta Porin eteläpuolitse valtatielle 8 saakka. Uutta valtatietä syntyisi noin viisi kilometriä.

Tieosuus, joka on yleissuunnitelmavaiheessa

Kakkostie kulkee aivan Porin keskustan tuntumassa ja kasitie kaupunkialueen länsireunalla. Liikennemäärät ovat keskustan kohdalla 20 000 ajoneuvon luokkaa vuorokaudessa ja joskus tuntuu vähän tahmealta. Reitti Tampereen suunnasta etelään joutuu turhaan ajamaan keskustan viereen, eivätkä ajolinjatkaan nyt aivan sujuvimmasta päästä ole.

Uudelle tielle tulisi kaksi eritasoliittymää: Toinen aivan nykyisen valtateiden 2 ja 11 liittymien lähettyville ja toisen kautta liityttäisiin kasitiehen. Keskelle tulisi yksi kanavoitu pikkutien liittymä. Tie olisi kaksikaistainen.

Jaa että koska lyödään lapio satakuntalaiseen savimaahan? Aika näyttää. Urakka esiintyy yhtenä rivinä kymmenien hankkeiden joukossa luettelossa, jossa listataan hakkeet, jotka eivät päässeet vuosien 2023-2030 investointiohjelmaan. Toivottavasti Lulu ja kaverit eivät mene poistamaan hanketta listoilta siksi, että kun tekoäly kertoo sellaisen jo tehdyn, niin mitä sitä rahaa mokomaan enempää laittamaan.

Syvien huokausten tie

Teillä ja Turuilla on loppuvuodesta 2022 artikkelissa Pöytälaatikkorunoilua kommentoinut valtatien 18 hankearviointia ja toimenpideselvitystä, joka on laadittu Seinäjoen ja Alavuden väliselle osuudelle.

Tien itäiselle osalle Alavuden ja Jyväskylän välille on sittemmin valmistunut omansa. Tutkitaanpa sitä hieman seuraavassa.

Varoitus: Teillä ja Turuilla on aiempina vuosina silitellyt valtatietä 18 kevyesti vastakarvaan. Silityssuunta ei tälläkään kerralla vaihdu.

Kyseessähän on siis samalla tavoin tehty ns. valtatie kuin vuonna 1938 nelostie Helsingin ja Jämsän väliin: Otettu viivoitin, vedetty viiva päätepisteiden väliin ja lähinnä viivaa sijaitsevat eritasoiset maantienpalaset on merkitty maastoon punaisin kyltein valtatieksi. Jollakulla Norsunluutornissa on vahvasti jotain hampaankolossa valtatietä 16 kohtaan. Käärmettä on ajettu pyssyyn kohta 30 vuotta.

Kansainvälisesti merkittävää valtatietä

Dokumentissa esitetään neljää asiaa: oikein pieniä korjauksia, pieniä korjauksia, oikaisua Tuurin eteläpuolelta ja oikaisua Myllymäeltä Multialle. Näistä on sitten koottu kuusi eri vaihtoehtoa. Hyöty-kustannussuhteeksi on eri vaihtoehdoissa laskettu 0,46–0,81, eli yhdenkään laskennalliset hyödyt eivät kata kustannuksia. Ehkä oireellista on, että paras lukema on vaihtoehdolla D, joka toteuttaisi pienet muutokset: Vähänlaisesti kustannuksia ja vähänlaisesti hyötyjä. Alhaisin H/K-suhde on vaihtoehdolla F, joka ehdottaa kaikkien esitettyjen toimenpiteiden toteuttamista.

Tuurin oikaisu ohittaisi taajaman, jossa on rautatien tasoristeys ja liikenneympyröitä. Myllymäen-Multian oikaisulla olisi pituutta runsaat 30 km ja se kulkisi hyvin harvaan asutun soisen ja mäkisen alueen halki.

Tuurin ohitus ja Myllymäki-Multia

Suorastaan surkuhupaisa on johdantokappaleen maalailu tien jumalaisesta tärkeydestä:

Valtatie 18 on tärkeä valtakunnallinen poikittainen tieyhteys Vaasasta Seinäjoen kautta Jyväskylään. Valtatiellä 18 on poikittaisyhteytenä myös laajempaa kansallista ja kansainvälistä merkitystä, sillä se mahdollistaa liikenteen Länsi-Suomen satamien kautta Ruotsiin ja edelleen Norjaan. Poikittaisyhteys jatkuu Jyväskylästä edelleen Itä-Suomeen ja Venäjälle valtatienä 9. Valtatiellä 18 on tärkeä rooli osana Norjan, Ruotsin ja Suomen poikki kulkevaa Keskipohjolan Vihreää Kuljetuskäytävää (NECL I ja II -hankkeet). Valtatiellä 18 on merkittävä rooli myös seutujen sisäisessä työmatka-, asiointi- ja vapaa-ajanliikenteessä. Erityisesti Alavuden ja Tuurin sekä Petäjäveden ja Jyväskylän välillä on paljon sekä työmatka- että asiointiliikennettä. 

Kylmät faktat kuitenkin kertovat jotain muuta. Väyläviraston liikennemääräkartta näyttää Multian kohdalla valtatielle keskivuorokausiliikenteeksi noin 1000 ajoneuvoa, eli se edustaa reitin maksimiliikennettä Jyväskylän ja Vaasan välillä. Vertailun vuoksi tärkeyttä pohdittaessa: lukema on alle sadasosa Helsingin seudun Kehä I:n liikenteestä tien keskivaiheilla. Multian kohta on siten hyvä mittapiste, että sitä ei kuormita tien 18 kanssa yhdessä kulkevan pohjois-eteläsuuntaisen kantatien 58 liikenne. Tiellä on vahvaa paikallista ja alueellista merkitystä, mutta kansallisen ja kansainvälisen merkityksen maalailu on silkkaa hölynpölyä.

Hyötylaskelmassa on arvioitu muun muassa onnettomuuksien vähenemistä ja on päästy niinkin korkeisiin lukemiin kuin 50 prosenttia. Mitenkähän lienee. Laskelmien olettamuksia voidaan epäillä muun muassa siksi, että "laskennalliset kuolemat" esitetään pienemmiksi kuin nykyisin, mutta itse luvut ovat yli kaksinkertaiset dokumentissa esitettyyn viiden vuoden toteumaan nähden. (Kaksi kuollutta eli 0,40 kuolemaa vuodessa. Kahden tapahtuman perustalle rakennettu tilastomatematiikka hieman hymyilyttää.)

Laskelmassa kuitenkin on kovin merkillinen kohta. Parantamisen edullisuutta kuulemma nostaisi se, että vaihtoehtoisilta reiteiltä ohjattaisiin muun muassa sopivalla viitoituksella liikennettä tielle 18. Siis olemassa olevan liikenteen siirto paikasta toiseen nostaisi laskentamallin pisteitä! Pahus kun matematiikasta ei jaeta Nobelin palkintoa.

Tunnistetut vaihtoehtoreitit

Vaihtoehtoreiteistä ykkönen on valtatie 13/16 Lapuan ja Kyyjärven kautta. Se on 15 kilometriä pitempi, mutta oleellisesti parempaa tietä. Virrat-Peräseinäjoki-reitti on toki aivan mielenkiintoinen mutta että vaihtoehto muuten kuin cruisailulle?

Karttaa katsomalla lienee melko selvää, että Jyväskylästä lähdettäessä yksikään enintään Lapualle asti matkaava ei valitse 18-tietä. Sama pätee Vaasasta lähdettäessä mitä tahansa päätepistettä Jyväskylän lentoasemalle saakka. Muutenkin valtatien 16 liikennemäärät ovat minimissään noin 1400, eli massiivista siirtymistä ei tapahtuisi, vaikka keisari Augustus antaisi käskyn, että koko valtatien 16 liikenteen pitää tielle 18 siirtymän.

Noin yleensäkin viitoituksella tehdyt pikku huijaukset ovat melko passé navigaattoreiden ja sähköisten karttojen aikakaudella.

Miten meni niinku omasta mielestä?

Katunäkymä Hämeenlinnasta on kovin tavanomainen. Se on itse asiassa turhan tavanomainen, koska se on lainvastainen.

Lisäkilvellä H22.2 ilmaistavaan kääntyvään etuajo-oikeuden suuntaan sisältyy joukko rajoituksia. Näille rajoituksille kunnan- ja kaupungininsinöörit viittaavat kintaalla. Tärkein rajoitus sisältyy tienpitäjää velvoittavaan ns. käyttöasetukseen, eli valtioneuvoston asetukseen liikenteenohjauslaitteiden käytöstä: Lisäkilpeä ei saa käyttää (eli etuajo-oikeutta ei saa merkitä kääntyväksi), jos pyörätie risteää kääntyvää etuajo-oikeutettua suuntaa samassa tasossa.

Mikäpäs se kuvan oikeassa reunassa näkyykään? Pyörätiehän se siinä!

Muita sääntöjä on, että muutoin kuin tilapäisenä järjestelynä kääntyvää suuntaa tulee korostaa rakentein, ja että kyseinen lisäkilpi tulee olla risteyksen kaikilla saapumissuunnilla. Se ripustetaan kärkikolmioon, STOP-merkkiin, muu vaara -merkkiin tai etuajo-oikeutettu tie -merkkiin.

Otetaanpa esille muutama mallisuoritus.

Ylöjärven kaupungininsinööri on keksinyt laittaa hienon toteemin, jossa tasa-arvoista risteystä ilmaisevaan merkkiin on kiinnitetty ei-tasa-arvoisesta risteyksestä kielivä lisäkilpi. Kaupungintalon kahvihuoneessa on varmasti hihitetty sumpin äärellä, että tuollainenkin keksittiin.

Suorituksen arvoa korostaa, että pyörätiesääntöä rikotaan, toisesta etuajo-oikeutetusta suunnasta ei ole varoitusta lainkaan, toisesta on pelkkä lisäkilpi, ja väistämisvelvollisen suunnan kärkikolmio on ilman lisäkilpeä. Mikään ei siis mennyt oikein! Kaikki väärin on kunnaninsinööripiireissä varmasti kova suoritus.

Seuraavaksi tutustutaan Porvooseen.

Pyörätiesääntö ei ole ollut kaupungininsinöörin tiedossa, tai sille on muuten vain näytetty keskisormea. Etuajo-oikeutetussa suunnassa ei ole merkkejä lainkaan. Ylemmän kuvan järjestely on oikein. Mutta alemmasta puuttuu lisäkilpi. Risteykseen vasemmalta saapuva onkin itse asiassa väistämisvelvollinen oman liikennemerkkinsä mukaan. Toisaalta, onko vastaantuleva vasemmalle kääntyvä väistämisvelvollinen vai ei? Hänen suunnassaanhan ei ole poikkeavasta järjestelystä mitään indikaatiota. Tässä on mahdollista saada aikaan kovin mielenkiintoisia keskusteluja, jos jotain sattuu.

Lopuksi päädymme Espooseen. Espoossa on pyörätiesääntö kierretty innovatiivisella ratkaisulla: Risteys on muotoiltu niin, että 80 astetta kääntyvä suunta ei olekaan kääntyvä, vaan se on naamioitu tienmutkaksi, johon sivukatu liittyy.

Säädösten tulkinta ei edellytä juristin koulutusta. Asetusteksti on tältä osin selkosuomea. Lisäksi sekä Väylävirasto että Kuntaliitto ovat julkaisseet jotakuinkin perusteelliset ohjeet liikennemerkkien käytöstä; Väylävirasto painottuen maanteihin ja Kuntavirasto katuihin. Kumpikin tuo esiin kääntyvän etuajo-oikeuden pelisäännöt hyvin selkeästi esille. Tiedonpuute ei siis ole näihin tapauksiin syynä.

Potaskaa

Eri firmat ovat taas hehkuttaneet tekoälyjään. Onkin siis aika tehdä taas pieniä kokeita. Ääneen pääsee tällä kertaa Gemini, joka on Googlen näkemys asiasta. 

Esitetään kolme kysymystä, ja saadaan vastaukseksi kolme stooria, jotka ovat silkkaa hölynpölyä.

Kysymys 1: Mikä oli valtatien 2 reitti vuonna 1955?

Valtatie 2:n reitti vuonna 1955 oli pääosin sama kuin nykyään, mutta joitakin merkittäviä eroja oli:

Reitin alku ja loppu:

• Alkoi Helsingin Hakaniemestä (nykyään Sörnäisten rantatie)
• Päätyi Turkuun Aurakadun ja Linnankadun risteykseen

Merkittävimmät poikkeamat nykyiseen reittiin verrattuna:

• Kulki Helsingin keskustan läpi Hämeentietä ja Kaivokatuja pitkin
• Ei kulkenut Kehä I:n tai Lahden ohikulkutien kautta
• Kulki Hämeenlinnan keskustan läpi Hämeentie/Satakunnantie/Raatihuoneenkatu -reittiä
• Kulki Tampereen keskustan läpi Hämeenpuistoa ja Tammelan puistokatuja pitkin
• Ei kulkenut Porin ohikulkutien kautta

Muita poikkeamia:

• Tie oli pääosin kapeampi ja mutkaisempi
• Liittymiä ja eritasoliittymiä oli vähemmän
• Nopeusrajoitukset olivat alhaisemmat

Vuoden 1955 jälkeen valtatie 2:a on parannettu ja suoristettu useissa paikoissa. Kehä I ja Lahden ohikulkutie ovat merkittävästi lyhentäneet matkaa pääkaupunkiseudun ja Tampereen välillä. Myös Hämeenlinnan ja Tampereen keskustan läpi kulkevat reitit on parannettu.

Kommentti:

"Tiedot" tyyliin "Kehä I ja Lahden ohikulkutie ovat merkittävästi lyhentäneet matkaa pääkaupunkiseudun ja Tampereen välillä" kertovat, että hommasta tuntuu katoavan järki aivan tyystin, kun ruvetaan kyselemään faktojen perään.

Kakkostie ei kulkenut Helsingin ja Turun välillä eikä varsinkaan Tampereen kautta, vaan Helsingistä yhdessä ykköstien kanssa Nummelle, josta reittiä Somero-Ypäjä-Loimaa-Alastaro-Vampula Huittisiin ja sieltä nykyisen tien lähettyvillä Poriin.

Kakkostie 1950-luvulla

Kysymys 2: Koska Tenholan ja Bromarvin välinen maantietunneli valmistui?

Tenholan ja Bromarvin välinen maantietunneli, Länsilinkki, valmistui vuonna 2022. Tunnelin liikenne avattiin 30.11.2022.

Länsilinkki on 2,3 kilometriä pitkä tunneli, joka kulkee merenpohjan läpi. Se on Suomen pisin maantietunneli ja yksi pisimmistä merenalaisista tunneleista maailmassa. Tunneli parantaa merkittävästi liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta alueella.

Kommentti:

Tenholan ja Bromarvin välinen maantie 1081 ei kulje metriäkään tunnelissa. 

Tiedonmurusista voi lähteä tekemään joitain päätelmiä ns. tekoälyn logiikasta. Mainittuna päivänä ei ole avattu yhtään tunnelia. Sen sijaan Kauppakamarilehdessä on tuolloin ollut Helsingin sataman toimitusjohtajan kirjoitus, jossa lobataan Jätkäsaaren ja Länsiväylän välistä satamatunnelia. Länsilinkki, sen lisäksi että se on turkulainen telealan yhtiö, on Helsingissä eräänlainen aukio, jonka kautta muun muassa kuljetaan Jätkäsaaren satamaan. Suomen pisin maantietunneli on Tampereen rantatunneli, jonka pituus on 2,3 km. Merenalaisuus on vedetty hatusta.

Eli jostain internetin syövereistä haetaan mahdollisesti jollain logiikalla toisiinsa liittyviä tietoja ja niistä sitten vankalla arvaamistaktiikalla rakennetaan kertomus.

Kysymys 3: Mikä on lyhyin reitti Joensuusta Vaasaan?

Lyhyin reitti Joensuusta Vaasaan autolla on ajaa valtatietä 8 pitkin. Matkan pituus on noin 494 kilometriä ja se kestää noin 5 tuntia 53 minuuttia.

Vaihtoehtoinen reitti on ajaa valtatietä 6 pitkin Jyväskylän ja Seinäjoen kautta. Tämä reitti on noin 50 kilometriä pidempi, mutta se voi olla nopeampi, jos liikenne valtatiellä 8 on ruuhkaista.

Jos matkustat julkisilla kulkuvälineillä, voit ottaa junan Joensuusta Helsinkiin ja vaihtaa junaan Vaasaan. Matka kestää noin 7 tuntia.

Tässä on yksityiskohtaisempia tietoja eri reiteistä:

Valtatie 8

• Pituus: 494 km
• Matka-aika: 5 h 53 min
• Reitti: Joensuu – Kontiolahti – Juuka – Nurmes – Lieksa – Kuhmo – Kajaani – Oulu – Kokkola – Vaasa

Valtatie 6

• Pituus: 544 km
• Matka-aika: 6 h 20 min
• Reitti: Joensuu – Liperi – Polvijärvi – Juuka – Nurmes – Pyhäselkä – Joensuu – Pieksämäki – Jyväskylä – Seinäjoki – Vaasa

Juna

• Matka-aika: 7 h
• Reitti: Joensuu – Helsinki – Vaasa

Kommentti:

Tekoälyn reitinvalinnat rupeavat olemaan jo legendaarisia.

Vaihtoehto "Valtatie 8" ei ole pituudeltaan 494 km, vaan 904 km ja tekee komean kierroksen Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan kautta. Valtatietä 8 sekin kulkee: Oulun ja Vaasan välillä.

Todellisuudessa reitti "Valtatie 6" on 865 km pitkä. Se tekee mielenkiintoisen Pohjois-Karjalan maakuntakierroksen ennen lähtöään kohti länttä. Kun reitillä on ajettu 340 kilometriä, ollaan taas Joensuussa!

Junamatkat "Helsingin" eli Tikkurilan kautta ovat kestoltaan 8–9 tuntia.

Juutit törmäilevät

Kielitieteilijöiden mukaan tanskalaiset ovat melko mietoja kiroilijoita ja voimasanatkin on suurelta osin lainattu englannista. Saattaa kuitenkin olla, että Thistedin ohitustiellä Jyllannissa on viime keskiviikkona aamuyöllä kuulunut yksi jos toinenkin viikinkiajan loitsu.

Thisted on 1500-luvulla kaupunkioikeudet saanut pikkukaupunki pohjoisessa Tanskassa Limfjordin rannalla. Kaupungin länsi- ja pohjoispuolella parin kilometrin etäisyydellä kulkevat valtatiet 11 ja 26.

Niin sitten kävi, että keskiviikon vastaisena yönä oli seudulla liikkeellä erikoiskuljetus, joka kuljetti tuulivoimalan turbiinin osaa. Kuljetuksella oli painoa satakunta tonnia ja korkeuttakin riittämiin. Aamukahdelta kuljetus törmäsi Thorstedvej'n siltaan. Törmäys repi perävaunun irti vetovaunusta, kuljettava osa putosi tielle ja juuttui tien ja sillan kannen väliin.

Osa sillan kantavista rakenteista vaurioitui ja sillan kansi koki uutta muotoilua; raflaavampaa kuin Iittalan kipot konsanaan.

Sekä ohitustie että sillalla kulkeva pikkutie suljettiin. Paikan siivous ei ollut aivan pikku juttu. Tarvittiin raskasta kalustoa, jotta tuulimyllyn palanen saatiin irti pinteestään ja ylös tekemästään kraaterista. Klimppi vedettiin irti kolmen hinausauton voimin ja siirrettiin muualle autonosturin avulla. Sillasta piikattiin irtonaiset osat pois ja se on tällä hetkellä kohtalaisen mielenkiintoisessa asussa.

Alapuolisia rakenteita

Yläpuolen vahinkoja esiin kaivettuina

Ensin piikattiin siltaa, sitten päästiin täyttämään kraateria.

Joku on syönyt palasen

Työtä tehtiin useammassa vuorossa ja torstaina kohta puolen päivän jälkeen valtatiet saatiin avatuksi. Sillan kohtalo on vielä avoin, puretaanko vai korjataanko. Sen ylittävä tie on luonnollisesti suljettu.

Muun muassa tuulivoimaloiden komponenttien erikoiskuljetuksiin erikoistuneen kuljetusliikkeen esittämä alustava meriselitys on varsin yllättävä. Erikoiskuljetusta veti kaksi saattoautoa. Nämä eivät olleet seuranneet kuljetukselle osoitettua reittiä ja onnettomuus pääsi sattumaan. Saattoautot olivat kuljetusliikkeen alihankkijan ja nyt poliisi miettii ketä sakottaisi ja yhtiöiden vakuutusyhtiöt neuvottelevat, kuka maksaa viulut.

Rötösherrat kiikkiin

Pielisjoki, jota Pielisen vedet laskevat Saimaan Pyhäselkään Joensuussa, on aikoinaan ollut varsin hankalasti purjehdittava koskisuutensa ja mutkaisuutensa takia. 1800-luvun loppupuolella joki kanavoitiin ja siihen rakennettiin kaikkiaan kymmenen sulkukanavaa. Pielisen ja Saimaan välinen korkeusero on noin 18 metriä.

1950–1970-luvuilla homma laitettiin kaikin puolin uusiin puihin. Joki valjastettiin ja siinä yhteydessä se porrastettiin kokonaan uudelleen. Kymmenen sulkua korvattiin kolmella: Kaltimon ja Kuurnan suursuluilla ja Joensuun keskustalla olevalla korkeuseroltaan puoli metriä olevalla.

Kaltimon siltapaikka Enossa

Kaltimonkoskeen Enon kirkonkylän kupeeseen oli vuonna 1924 rakennettu silta. Vesistö muutti muotoaan ja vanhan sillan itäpuolelle päätettiin rakentaa uusi kääntösilta. Silta valmistui vuonna 1962 ja Enon–Ilomantsin seututie 514 ylittää sen nykyisin.

Kaltimonkoski 1957 kartassa. Kosken rinnalla sulkukavava. Uusi kanava rakennettiin viitisen kilometriä alajuoksun suuntaan. Pielisjoen pintaa nostettiin 3,5 metriä ja Kaltimonkoski katosi.

Silta valmistui, mutta sen tiimoilta käytiin oikeusjuttua loppukevääseen 1963 saakka korkeinta oikeutta myöden. Rötösherrat olivat nimittäin jääneet kiikkiin.

Vuosina 1958–1959 oli TVH:n työmaata valvonut insinööri ja hänen alaisensa rakennusmestari olivat vastaanottaneet ylenpalttista tarjoilua ja väkijuomalähetyksiä, ja vastalahjaksi katsoneet läpi sormien joensuulaisen maarakennusurakoitsijan laskuja töistä, joita ei ollut tehty. Syytteessä oli neljä muutakin henkilöä, jotka saivat sakkotuomioita.

Kaltimon silta

Prosessin edetessä rangaistukset kovenivat ja korvaussummat pienenivät. Kihlakunnanoikeus langetti insinöörille neljä kuukautta linnaa ja muille sakkoja. Valtiolle piti yhteisvastuullisesti korvata vahinko, joksi oikeus laski noin 2,5 miljoonaa markkaa sen ajan rahassa, nykyrahassa noin 66 000 euroa. Pääsyylliset valittivat hoviin.

Itä-Suomen hovioikeus kovensi linnatuomioita ja passitti pääsyyllisen vuodeksi ja kahdeksi kuukaudeksi linnaan ja kolme muuta lyhyempien kakkujen ääreen. Vahingonkorvaus suli noin 1,1 miljoonaan mutta lahjoman hyöty 0,7 miljoonaa piti lisäksi maksaa valtiolle.

Korkein oikeus antoi ratkaisunsa toukokuussa 1963, kun rahanuudistus oli vienyt summista kaksi nollaa. Insinööri sai loppujen lopuksi vuoden kuritushuonetta, maanrakennusfirman apulaisjohtaja kahdeksan kuukautta vankeutta ja rakennusmestari 4. Insinööri lisäksi julistettiin olemaan kelpaamaton maan palvelukseen kolmen vuoden ajan. Rakennusmestari pantiin viralta. Korvaussummaksi tuli loppujen lopuksi noin 16 000 markkaa, noin 40 000 nykyeuron verran. Lisäksi lankesivat oikeudenkäyntikulut.

Asiaan palattiin kuitenkin vuonna 1972 insinöörin jo kärsittyä tuomionsa. Asiassa esille tuotujen uusien seikkojen takia korkein oikeus purki tuomionsa ja palautti asian kihlakunnanoikeuteen, joka antoi uudelleen vastaavan tuomion. Se ei kuitenkaan vuonna 1974 menestynyt hovissa ja insinööri olikin yhtäkkiä syytön. Muiden osallisten tilanteeseen Helsingin Sanomien artikkeli ei tuo valoa, eikä siihen onko hovin ratkaisusta vielä valitettu eteenpäin.