Salpausselästä Riihimäen ja Hausjärven tienoilla luoteeseen haarautuva harjuketju kulkee läpi hämäläisen kulttuurimaiseman Turengin, Hämeenlinnan, Hattulan, Sääksmäen ja Valkeakosken kautta Lempäälään. Harju halkaisee mahtavan Vanajanselän kahteen altaaseen ja nousee välillä pinnalle pienten saarten ketjuna. Sen tiimoilla on vuosikymmenten aikana tehty teitä, kaivettu soraa ja taisteltu harjumaiseman säilyttämisen puolesta. Taistelussa ei ole sanan säilää säästelty.
Hämeen harjuketju
Vähän samaan tapaan kuin meri edustaa Helsingin kaupungille ennen kaikkea paikkaa dumpata ylijäämämaat, harjut on aiempina aikoina nähty ennen kaikkea soralähteenä ja maisema-arvot on nähty väistyvinä.
1950-1960-luvuilla oli mainitun hämäläisen harjuketjun kohtalonhetkiä. Kolmostietä linjattaessa 1950-luvun lopulla TVH olisi halunnut tehdä Rapolanharjun muinaislinnasta valtavan sorakuopan. Tarvittiin Kekkosenkin apua TVH:n ohjaamiseksi ja Rapola säilyi.
Hämeenlinnan kohdalla harjussa oli melkoinen määrä sorakuoppia, ja sorakeisarit tietysti olivat kiihkeästi kaikkea säätelyä vastaan. Tunnetun Hattelmalan harjun eteläpää sai 1960-luvulla väistyä, kun Hämeenlinnan läpi keksittiin rakentaa moottoritie. Siihen aikaan kaupunki- ja tiesuunnittelun ismit olivat kovin toisenlaiset: Moottoritie keskustan halki nähtiin upeana edistysaskeleena.
TVH ilmoitti, että Hattelmalan harjusta tarvitaan miljoona kuutiometriä soraa ja se otetaan vaikka pakkolunastuksella. Museoväki oli kauhuissaan läheisen Hakovuoren linnavuoren takia, vesijohtoväki vedenottamon takia ja kunnat maiseman menetyksen takia. Asiassa päädyttiin kuitenkin ratkaisuun, jossa harjua kaivettiin tarkan maisemasuunnitelman mukaan ja kaivuun päätyttyä paikat taimetettiin.
Hattelmalan harjun eteläpää 1962. Valtatie 10 Turun suuntaan rakenteilla.
Valtava aukko harjuun kuitenkin syntyi. Kuopan pohjalle tehtiin ensin kolmostien ja kymppitien eritasoliittymä. Kun moottoritie 1990-luvulla jatkui etelään, liittymä muutettiin kuusiramppiseksi ja viereen tehtiin rinnakkaistietä varten toinen.
Hattelmalan harjun edesmenneen eteläisen pään seutu 1982
Sama seutu 2024. Rinnakkaistie 130 vedettiin Hakovuoren hervottoman sorakuopan alueen läpi ja reunat on maisemoitu.
Ajat muuttuivat nopeasti. Jos 1960-1970-lukujen taitteessa heitettiin mäkeen Jyväskylän halkaisevan moottoritien suunnitelma ja Helsingissä ei ollut vielä toivuttu Smith-Polvisen aiheuttamasta järkytyksestä. Hämeenlinnan kaupunki rupesi maisemoimaan Hattelmalan ja Ahveniston harjujen maisemaa ja vuosikymmenten jälkeen sorakuopista ei enää juuri jälkiä näy. Aivan kaikkea ei kuitenkaan maisemoitu. Ahvenistonharjun rinteen isoon sorakuoppaan tehtiin moottorirata.
Hattelmalan harju on pitkään kiinnostanut esteetikkoja. Siellä on maalattu, valokuvattu ja elokuvattukin.
Näkymä 1840-luvulla Hattelmalan harjulta Hämeenlinnaan. Magnus von Wright
Hämeenlinna 1938 näkötornista. Aarne Pietinen.
Hattelmalan harjun vuonna 1907 rakennettu näkötorni jää pusikoituvan maiseman katveeseen. Kaupunki silloin tällöin karsii harjun itärinteen puustoa.
11 kommenttia:
Olen joskus ihmetellyt, miksi Suomen ensimmäisen, Helsingistä Hämeenlinnaan johtaneen rautatien pääteasema (josta rataa myöhemmin jatkettiin Tampereelle) aikoinaan sijoitettiin Vanajaveden itäpuolelle, aika lailla syrjään silloisesta kaupungista. Miksi ei sitä sijoitettu siihen notkoon, välittömästi silloisen kaupunkialueen länsipuolelle, johon sitten sata vuotta myöhemmin rakennettiin moottoritie? Vaikuttiko harjujen sijainti jo silloin myös rautatien linjaukseen?
Siitäkin sitä olisi tietysti voitu helposti jatkaa Tampereelle.
Joka tapauksessahan moottoritien rakentamisen niin lähelle kaupungin keskustaa mahdollisti se, että siinä paikassa, Kaivokadun ja Eureninkadun välissä oli siihen saakka rakentamattomana pysynyt notko, vaikka kaupunkialue kyllä oli jo kauan aikaisemmin laajentunut pitkälle sen länsipuolelle. Ja sen notkon pohjalla oli pieni puro, joka aikoinaan oli erottanut kaupungin keskustan saareksi.
Mutta jos siinä kohdassa olisi ollut rautatie, olisikohan moottoritie sitten rakennettu nykyisen rautatien kohdalle, Vanaveden itäpuolitse? Vai kiertäisikö se Hämeenlinnan keskustan paljonkin kauempaa?
Viime vuosikymmeniin saakka maastonmuodot olivat jokseenkin ratkaisevia ratalinjapäätöksissä. Radat on tehty käsipelillä sinne, mihin ne on voitu tehdä. Riihimäen ja Hämeenlinnan välinen rataosuus kulkee alavia Hiidenjoen, Puujoen ja Punkanjoen laaksoja pitkin ja on aika looginen. Harjujonon läpi mennään Turengissa. Länsipuolella vesistöä Hattelmalan harjun pää Hakovuori tulee aivan kiinni Vanajaveden rantaa. Länsipuolella rata olisi pitänyt viedä keskustasta vielä kauemmas harjun länsipuolelle.
Asemat olivat usein hyvinkin kaukana niistä paikoista, joiden perusteella niiden nimi on annettu; esimerkkinä vaikkapa Lieto. Tampereenkin asema oli alun pitäen Messukylän pitäjän Kyttälässä. Kyttälä liitettiin Tampereeseen 1877. Tammerkoski oli aiemmin kaupungin itäinen raja ja oli lähellä, että Tampereen kaupunki ja Tampereen asema olisivat joutuneet eri lääneihin: Vuoteen 1870 saakka Tampere kuului Turun ja Porin lääniin ja Messukylä Hämeen lääniin.
Helsinki-Hämeenlinna -radan suunnittelun aikaan 1850-luvulla Pietarin rataa kaavailtiin rakennettavaksi Hämeenlinnasta Anianpellon (Vääksyn) ja Lappeenrannan kautta Viipuriin. Tällöin rautatie olisi saatu suoraan Päijänteen ja Saimaan rantaan ilman Vääksyn kanavaa tai haararataa Lappeenrantaan. Tämähän olisi tarkoittanut myös sitä, ettei Lahden tai Kouvolan kaupunkeja olisi syntynyt, vaan luultavasti Päijät-Hämeen keskus olisi Vääksyssä. Hämeenlinnan aseman sijoittuessa kaupungin itäpuolelle olisi Pietarin rata saatu toteutettua helpommin asemalta kohti itää ilman harjun tai Vanajaveden ylitystä. No, sittemmin suunnitelmat muuttuivat ja risteysasemaksi tulikin Riihimäki.
Matin mainitseman Tampereen lisäksi esimerkiksi Turun asema sijoittui aikoinaan aika syrjään, kun rata Toijalasta Turkuun rakennettiin Aurajoen pohjoispuolelle. Jos rantarata Helsingistä olisi ollut Turun ensimmäinen rata, asema olisi varmastikin sijoittunut lähemmäs tuomiokirkkoa, jonnekin Kupittaan tienoille, ja kaupungin liikekeskusta olisi lähtenyt leviämään tuomiokirkon ympäriltä kohti Kupittaata eikä niinkään tois puol jokkee. Tampereella aikoinaan pohdittiin myös vaihtoehtoa vetää rata jo Ratinasta Tammerkosken yli, jolloin asema olisikin sijoittunut silloisen kaupungin eteläreunalle eikä kauas Kyttälään.
Onneksi museomiehet olivat aktiivisia jo aikoinaan, ja tärkeät muinaismuistoalueet säästyivät jälkipolvien tutkittavaksi. Muinaismuistojen suojelu nähdään usein edelleen kehityksen esteenä ja päinvastoin infrahankkeet muinaismuistojen tuhoajina, vaikka ei pitäisi. Asia ei ole näin yksinkertainen. Soranotto on aikoinaan tuhonnut paljon muinaismuistoja. Suomessa ei ole kuitenkaan riittävää julkista rahoitusta arkeologisiin kaivauksiin. Voidaan sanoa, että suurin osa löydöistä tehdään infrahankkeiden yhteydessä, jolloin hätäkaivauksen kustantaa rakennuttaja. Historiantutkimuksen kannalta on paremminkin onnekasta, jos nykyään tielinja puhkaisee sattumalöytönä muinaismuistoalueen läpi, joka olisi muutoin jäänyt unholaan. Itse kohde toki menetetään, mutta tärkeä tutkimusaineisto tulee kerätyksi. Vain parin kilometrin päässä kotoani on löydetty radan rakennuksen yhteydessä kuuluisa Kansallismuseossa esillä oleva Möringen-miekka, siis jo vuonna 1893, löytöpaikalta joka tuli asianmukaisesti dokumentoitua tuolloisin menetelmin.
Sinällään rautatien tuominen Vanajanniemen kautta Hämeenlinnan keskustaan ei olisi ollut vaikeaa, mutta toki kalliimpaa, koska silta. No, pakkohan se silta oli myöhemmin rakentaa pohjoisemmaksi, mutta sehän ei ollut Helsinki-Hämeenlinna -radan kuluerä!
Niin, olihan niitä haaveita radan rakentamiseksi Vääksyyn, Anianpellon kaupunkikos siinä sitten oli tavoitteena. Ne haaveet lopetti kyllä ensimmäinen ylimalkainenkin maastontiedustelu Vääksyn ja Hämeenlinnan (tai Riihimäen yhtä lailla) välillä. Ei todellakaan hyvää (ja halpaa) radanrakennusmaastoa.
Kantolanniemen ehkä? Vanajanniemi on Vanajanselkään työntyvä niemi Tyrvännössä.
Tuohon aikaan aikakäsitys on aika erilainen kuin nykyisin. Kun Helsinkiin pääsi junalla neljässä tunnissa kahden päivän hevoskyydin sijaan, parin kilometrin kävely asemalle tuskin haittasi ketään.
1800-luvulla tehtiin kasoittain erilaisia villejä ratasuunnitelmia. Yhteinen piirre oli, että ne olivat karttaharjoituksia ilman, että kukaan oli ottanut selvää maaston muodoista. Anianpeltosuunnitelma oli yksi niistä. Näistä on nykypäivään säilynyt yksi: Turkuun jokseenkin mahdotonta maastokäytävää kustannuksista piittaamatta.
Muistuu mieleen kuinka kolmostietä ajettaessa 80-luvulla aina odotettiin Hämeenlinnan moottoritiepätkää. "Siinä mennään noista edellä matelijoista ohi." Pettymys oli suuri kun tien kavetessa edellä näkyi taas jonon pää. Joskus näki varsin kiivaitakin ohituksia Hämeenlinnan kohdalla kun jonot yrittivät purkautua suht lyhyellä moottoritieosuudella. Ajaminen Helsingistä Tampereelle alkoi olemaan vanhan tien loppuvuosina jo tuntikausien operaatio tavallisena arkenakin. Sunnuntain paluuliikenteestä puhumattakaan. Piti oikein tarkistaa miksi vanhan moottoritien pohjoispäässä on hyvin tiukat kaarteet. Talvisaikaan jopa vaarallisen tiukat. Vuoden 1961 kartta sen kertoo, siinä on näköjään kierrelty asuinalueita hämmästyttävän pienestä raosta.
1970- ja 1980-luvun taitteen tienoilla mökkimatkoilla kehäkolmosen ja Hämeenlinnan väli saattoi kestää kolmekin tuntia karmean haitariliikkeen takia. Sitten tuli muutos: Koko pätkälle laitettiin max 80 km/h nopeusrajoitus. Kun järjetön ohittelutarve katosi, haitariliike katosi, jono liikkui tasaisesti ja kehältä Hämeenlinnaan matkaan kului enää runsaan tunnin verran.
Samantyyppisiä muistikuvia on itselläkin. Nopeusrajoituksen pudotus tehtiin joitakin vuosia ennen moottoritien valmistumista. Tehtiinkö siinä klassinen että talvirajoitus jätettiin pysyvästi voimaan, vai oliko täysin erillinen hanke. Ilmeisesti syksyllä -88 on ensimmäisiä talvirajoituskokeiluja alettu tekemään jossain päin maata. Voisiko ajankohta täsmätä tuohon? Tuon vuoden 1982 kartan soramontun lähitienoolla muuten sijaitsi suosittu taukopaikka Miemalan Shell, jonka ilmestyessä näkyviin kahvihammasta kolotti jo kovasti. Se oli tavallaan maamerkki että nyt on ruuhkaisin osuus valtatiestä voitettu, mutta Tampereelle on vielä ajallisesti pitkä huikonen edessä. Vuoden 1962 karttaa katsoessa pois kaivetun harjunjatkeen päällä näyttää olleen kiintopiste, eli todennäköisesti siinä on ollut myös kolmiomittaustorni. Yleensä ne tehtiin korkeimpien mäkien laelle, joten olisiko siinä ollut peräti Hattelmalan harjun korkein kohta aikanaan.
Rajoitukset tehtiin ennen yleistä talvirajoitusjuttua. Minulla on muistikuva, että rajoitukset laitettiin viimeistään, kun Vantaankoski-Klaukkala-työmaa alkoi 1985, todennäköisesti jo aiemmin.
Miemalan Shell lopetti kuten lähes kaikki vanhan tien varren huoltoasemat. Rakennuksessa toimii nykyisin jonkinlainen (käytettyjen?) asuntovaunujen kauppa. Me kävimme mökkimatkoilla yleensä Miemalan tai Tervakosken Essolla. Nykyisin sitten muualla.
Kolmiomittaustorni näkyy olevan 125 m käyrän sisällä. Vieressä on 130 metrin nyppylä. Myös luoteispään tie näyttäisi nousevan 130 metrin käyrälle ja parissa kohdassa 132,5 metrin apukäyrän sisään.
Miemalan Shellillehän on käynyt sitten kuin Kempeleen hirsiKesoillille. Se ja viereinen Esso eivät kestäneet yhteyden katkeamista valtatielle (moottoritie Kempele-Haaransilta), vaan lopettivat. Sijainti on kuitenkin sen verran hyvä ja näkyvä, että matkailuvaunuliike on ottanut sen omakseen.
Lähetä kommentti