Liikenteellisen merkityksensä mukaan maantiet ovat valtateitä, kantateitä, seututeitä tai yhdysteitä. Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa ja palvelevat maakuntien liikennettä. Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin. Muut maantiet ovat yhdysteitä.
Maanteiden luokitus perustuu siis lakiin. Luokituksen kriteerit ovat kohtalaisen väljät ja siten lopullinen päätösprosessi siitä, miten kukin tie luokitellaan, on sukua alkemistien puuhailulle kellarilaboratoriossaan.
Asiaa ei helpota se, että laissa tarkoitettu luokitus on hallintovirkamiehen näkemys: Kartasta katsotaan, missä tie kulkee ja mitä komeampia paikkoja se yhdistää, sen komeampi luokka. Noin periaatteessa. Hallintovirkamiehen shakkilaudan nappuloita käy kaatelemassa moni taho, kuten tien käyttäjä ja kunnanisä. Tienkäyttäjä naiivisti odottaa, että mitä korkeampi luokka, sen parempi tie ja sitä jatkuvampi reitti. Ensikertalainen varmasti hätkähtää valtatien 13 shikaaneja Lappeenrannan ja Mikkelin välillä tai huristellessaan kärrypolkutasoista kantatietä 52 Somerolta Jokioisiin.
Kunnanisä on puolestaan se, jonka karvalakissa on karvaton pälvi niissä kohdissa, johon tartutaan etu- ja keskisormella. Keskeisiä tehtäviään on kuin käydä kerjäämässä rahaa ja muita etuja kuntaan. Ja parempi tieluokka kunnan maanteille kuulostaa tosi rahanarvoiselta jutulta. Siksipä Ylitornionkin kunnanisät peitsi tanassa puolustivat 200 kilometriä pohjoisempana sijaitsevan reitin korottamista eurooppatieksi.
Aina eivät näiden kiinnostuneiden ryhmittymien intressit kohtaa. Mäntsälässä valtatietä 25 liikkuva tienkäyttäjä tuskin ymmärtää, miksi virkamies on päättänyt, että tien loppupää Porvooseen ei olekaan valtatie 25 vaan kantatie 55. Tiehän on aivan saman tasoinen.
Tietä 25 Hyvinkään kautta Hankoon ja tietä 55 Porvooseen.
1990-luvun puolessa välissä tievaltio teki varsin laajan tieluokkareformin, jossa eritoten alempaa tieverkkoa luokiteltiin uudestaan oikein olan takaa: suo, kuokka ja Jussi ‑hengessä. Melkoinen määrä entisiä kolminumeroisia teitä muutettiin nelinumeroiksi, yleensä laittamalla nolla perään. Osa jakautui kahtia niin, että tiellä on kolminumeroinen ja nelinumeroinen osuus. Tienkäyttäjällä voi olla hieman vaikea ymmärtää, miksi vaikkapa tie 143 muuttuukin yhtäkkiä tieksi 1430.
Teiden 143, 1430 ja 290 risteys Hyvinkäällä
Tämä pilkkominen johti joissakin tilanteissa suoranaiseen komiikkaan. Esimerkkinä olkoon Kiteen kaupungin Tenkan kaupunginosan risteys, jonka jokaisella haaralla on eri numero.
Kiteeläinen tienumeroesittely
Samassa 1990-luvun reformissa jonkin verran järkeistettiin reittejä ja suurimpien satamien ja lentokenttien lähestymisteille annettiin seututienumero. Tässä yhteydessä on lanseerattu eräänlainen virtuaalinen seututie: Numero on tierekisterissä, mahdollisesti kartalla, mutta ei viitoissa. Tässä on varmaan jokin idea. Esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalle johtaa kaksikin seututietä, 135 ja 138, mutta kumpaakaan ei näy tienviitoissa.
Sellainenkin pikku vahinko kävi, että Tampereen seudulla toteutuma ei oikein vastaa sääntöjä: Lähes jokainen pikkusatama ja -lentoasemakin on nähty seututien arvoiseksi, mutta silti Tampereelle etelästä saapuva moottoritie on kehätien sisäpuolella luokiteltu yhdystieksi 3495. Sitäkään ei ole kehdattu laittaa tienviittoihin.
Tiet 3 ja 9 haarautuvat Tampereen Spagetissa. Tampereen keskustaan kulkevalle tielle keksittiin numero 3495.
Samassa yhteydessä myös rajalla kulkevat tienpätkät nostetiin vähintään seututeiksi. Pellon rajatiellä 937 on pituutta 280 metriä ja Muonion 954:llä 180 metriä. Hieno ratkaisu oli tehdä Aavasaksan rajatiestä maan lyhyin kantatie: valtatieltä 21 jokirantaan 270 metriä ja joen keskellä kulkevalle valtakunnanrajalle puolisen kilometriä. Torniossa oli tarvetta saada rajalle oikein valtatie, mutta ei ilmeisesti kehdattu nimetä 800 metrin tienpätkää valtatieksi. Sen sijaan tehtiin kokonaan uusi tie 29 Keminmaasta alkaen ja katkaisiin 21 alkamaan Torniosta.
Saksassa tällaisiin tapauksiin olisi käytettävissä instrumentti: haara. numeron perään laitetaan kirjain ilmaisemaan pääreitin haaraa. Myös Ruotsissa käytetään haarautuvaa numerointia tarvittaessa.
Tie 96a Berliinissä
Haaparannan kunnanisät tuskin olisivat repineet pelihousujaan, vaikka rajalle kulkeva tie olisi numeroltaan 21a. Tai miksi ei peräti 21; onhan Vaasassakin kaksihaarainen valtatie 8.
Vanha rajatie 9211 Suomen ja Ruotsin rajalla
Myös päätieverkolla luokitus paikoin ontuu. Esimerkiksi tietä 18 tuskin kukaan uskaltaa väittää pitkämatkaisen liikenteen tieksi. Toisaalta on aika vaikea uskoa, että kantatieksi 88 muutettu entinen valtatie 19 Iisalmen ja Pulkkilan välillä osana Kuopion ja Oulun välistä päätiereittiä ei täyttäisi valtatien kriteereitä. Samoin kantatie 66 (muistattehan, Torisevan kohdalla on kuoppia) on nykyisin valtatietasoinen väylä Pirkanmaan ja Pohjanmaan välillä.
Mainitun kantatien 66 luokan selittää se, että pääteiden luokitus perustuu edelleenkin pääosin vuoden 1938 numerointipäätökseen. Isompia remontteja luokituksen runkoon ei ole tehty; pois lukien 1940-luvun Stalin-reformi. Karjalan luovutuksessa Viipurin-Savonlinnan-Juvan valtatie 14 menetti puolet pituudestaan ja katkaistiin Parikkalaan. Sen valtatiestatus on nykyisin varsin huonosti perusteltu, varsinkaan sen jälkeen kun uusi yhteys Saimaan itäpuolelta Joensuuhun valmistui 60 vuotta sitten. Myös aluksi esitelty tien 55 problematiikka on tätä perua: Alun perin 55 ulottui Hämeenlinnaan, mutta se aikanaan katkaisiin Mäntsälään, eikä kukaan tullut huomanneeksi, että jäljelle jäänyt pala yhdistettiin uuden valtatien 25 perään.
6 kommenttia:
Jatkuukohan valtatie 14 Särkisalmelta Kolmikantaan, jos raja-asema avataan jossain vaiheessa myös matkustajaliikenteen käyttöön?
Vaikka kantatie 98 lyhyt onkin, on siinä minusta se järki, että rajan takana jatkuu samannumeroinen tie, mikä pitää viitoitusta yhtenäisempänä ja helpottaa suunnistamista.
Kehä III ja Turun ohikulkutie taas ansaitsisivat korotuksen valtatieluokkaan.
Vaasan kaksihaaraisesta kasitiestä en ottaisi mallia. Saksan mallin mukaiset kirjaintarkenteet saattaisivat toimiakin, joskin näen niissä myös uuden riskin: Kun kunnanisien viehtymys hyviin tienumeroihin kerran on tunnettua, ei kunnanisille enää riittäisikään, että kirkonkylän ohittavalta valtatieltä haarautuu kylään seutu- tai yhdystie. Valtatien haara sen olla pitää! Esimerkiksi Tornion tapauksessa haarat kuitenkin saattaisivat toimia; minusta on sinänsä perusteltua, että yhteydet tärkeimmille raja-asemille ovat pääteitä.
On toki hauska mukava sattuma, että rajan kohdalle saatiin aikoinaan numeroinnin jatkuvuus rajan ylitse teille 92, 93 ja 98. Mitään sellaista kansainvälistä käytäntöä ei kuitenkaan ole muodostunut, joka edellyttäisi moisen yrittämistä.
Jo Ruotsin ja Norjan välillä on useita kohtia, joissa jopa tien luokka rajan vastakkaisilla puolilla vaihtelee varsin paljon. Yksikään kansallinen numerointi ei jatku maiden rajan ylitse.
Saksassa on yksi kohta, jossa numerointi jatkuu: Puolan rajalla A4-tie jatkuu Puolan puolella samalla numerolla. Saksassa on useita "case Tornioita", eli paikkoja, joissa päätie tulee lähelle rajajoen ylittävää siltaa. Näille haaroille ei ole useinkaan omia numeroitaan, vaan käytetään päätien numeroa mahdollisen "a"-liitteen kera.
Ei numeroinnin yhteneväisyys rajan yli toki mikään yleinen käytäntö ole, mutta ilmeisen tarkoituksellista se tuolla pohjoisessa on. Nykyisinhän Norjan tie 92 koostuu jopa kahdesta erillisestä osasta, joiden välissä on Suomen kantatie 92. Vaikka yhtenäisen numeroinnin hyödyistä voi toki olla monta mieltä, tuskinpa tuskinpa siitä toisaalta suurta haittaakaan on.
Tässä on sattunut pieni virhe. Tenka on kylä, joka sijaitsee Tohmajärvellä, ei Kiteellä.
Kiitokset mukavista kommenteista. Ylitorniolta eläköityneenä kunnanisänä tiedän tarkoin, miksi esimerkiksi 200 kilometriä kauempaa Eurooppatietä haluttiin. Nythän se on Eurooppatie 45 Altaan turisteille ja rahtiliikenteelle, joka tukee myös vt21:n kehittämistä. Ruotsi ja Norja olivat valmiit muuttamaan tien Eurooppatieksi jo kymmenen vuotta sitten, mutta Suomen LM totesi sen olevan niin pienen pätkän Suomen puolella eikä se ole maakuntakaavassa. Selvästi suurin osuus kulkee Norjan puolella, ja Norjassa luokituksen muutos myös tuottaa paremmin investointirahoja tälle tärkeälle öljy- ja turistirannikon yhteydelle. Eikö LM halunnut parempia yhteyksiä öljyrannikolle Norjan kustannuksella?
Lähetä kommentti