1960- ja 1970-luvulla perusteluksi riitti, että Kekkonen on tulossa käymään ja tien pitää olla kunnossa. Suomalainen toteutus teemasta "Potemkinin kulissit".
H/K-laskelmassa on luonnollisesti mukana sekä spekulatiivisia että ravista hihasta‑ eli RAHI-menetelmällä muodostettuja eriä. Siksi lukema voi olla hyvinkin volatiili ja muuttua pienistäkin muutoksista lähtötietoihin.
Valtatie 15 Kotkan ja Kouvolan välillä kulkee noin 40 kilometrin matkan valtateiden 6 ja 7 välillä. Tämä osuus on melko rankasti Kotkan ja Haminan satamien liikenteen raskauttama. Siksi sen parantaminen on ollut pitkään tapetilla ja eräitä kiireellisimpiä töitä on jo tehtykin. Ajatuksena on synnyttää lähes jatkuva ohikulkutie: 32 kilometrin matkalle on piirretty 13 ohituskaistaa, kuusi toiseen ja seitsemän toiseen suuntaan.
Valtatie 15 kuutostien ja seiskatien välillä
Yleissuunnitelmassa on H/K-suhteeksi saatu 1,5 ja arveltu, että jos rakennuskustannukset laskevat 15 prosenttia, suhde saattaa jopa nousta lukemaan 1,6. (Rakennuskustannukset laskevat? Varmaankin sellainen on mahdollista. Onhan meillä historiallinen kertomus neitseellisestä syntymästäkin.)
Suunnitelmat ovat sittemmin täsmentyneet ja palvelutasolähtöisessä kehityskäytäväselvityksessä, mitä merkillistä onkaan, on vuonna H/K-suhteeksi laskettu 1,2.
Tie on kohtalaisen suora, mutta kapea ja kuitenkin verraten vähän ohitusmahdollisuuksia tarjoava.
Keväällä 2019 julkaistu projektia koskeva hankekortti ilmoittaa H/K-suhteeksi 1,1.
Vanha kansa kertoo, että pyy pienenee maailmanlopun edellä. Koskeekohan tämä myös H/K-suhdetta.
Nyt paikallinen ELY-keskus laatii lopullista tiesuunnitelmaa ja sitä koskeva esite esittää H/K-suhteeksi 1,0. Runsaat 100 kilometriä pohjoisempana, Savossa lukemaa ehkä kommentoitaisiin sanoin: Soattoop olla kannattava voa soattoop olla olemattannii. Ehkä lukemaan pitää soveltaa helsinkiläisen blondin logiikkaa siitä, mikä on todennäköisyys tavata kirahvi Mannerheimintiellä: No 50 prosenttia tietysti: Sen joko tapaa tai sitten ei tapaa.
Kun Kekkonen ei nykyisin ole käytettävissä, on projektin esite vetänyt takataskusta vastaan panemattoman argumentin: "Hanke on yhteiskunnalle hyödyllinen ja sen taloudellinen hyötykustannussuhde on 1,0." Yhteiskunnalle hyödyllinen. Mikäpä sen ylevämpää! Ei kai sellaista nyt kukaan kehtaa mennä kiistämään.
H/K-suhde on laskenut, vaikka suunnitelmaa on riisuttukin. Aiemmissa suunnitelmissa Kouvolan eteläisen sisääntulon risteykseen on sovitettu jos jonkinlaista eritasoliittymää. Tiesuunnitelmaa tehdään kuitenkin kanavoidun tasoliittymän pohjalta.
Mutta mutta...
Edes tiesuunnitelma ei kata koko tieosuutta, vaan noin seitsemän kilometriä Kouvolan itäpuolella aiotaan jättää nykyiselleen. Se on ehkä perustelua, koska osuuden liikennemäärät ovat muuta tietä hieman pienemmät Kouvolaan suuntautuvan liikenteen erkautuessa eteläiselle sisääntulotielle.
Sen sijaan suunnitelmat varsin avoimesti tyrkyttävät ajatusta tien rakentamisesta palasissa: kahdessa, ehkä kolmessakin. Suomessa edelleenkin on vallalla ajatus valtion tietöiden osalta, että rahaa säästyy rutosti, kun tietä rakennetaan mahdollisimman kauan.
Jos tienkäyttäjä katsotaan osaksi yhteiskuntaa, mikä ei välttämättä ole itsestään selvää, edes H/K-suhde 1,0 jää epäilyksenalaiseksi. Vaikkapa kuuden vuoden tietyö kahden vuoden työn sijaan romahduttaa ajoaikasäästöt pitkäksi ajaksi ja yhteiskunnallisesti hyödyllinen hanke saattaakin kääntyä sen verran yhteiskunnallisesti haitalliseksi, että edes takaisin lähtötasolle pääsemiseen voi vierähtää enemmänkin aikaa.
2 kommenttia:
Kehityskäytäväselvityksessä on sentään vedetty hihasta joku rahallinen arvo tietyön aiheuttamille haitoille. Hyvä, että sentään jotain, eikä pelkkää nollaa.
"Rakentamisen aikaisten haittojen on arvioitu olevan noin 5 % hankkeen raken-tamiskustannuksista."
Näin on Stetsonista saatu kevennetyn vaihtoehdoin tietyöhaitoiksi 2,1 miljoonaa euroa.
Kun samalla on arvioitu tietyön kestävän 2 vuotta, ja liikennemäärä on jotain 7000 ajoneuvoa vuorokaudessa eli 5 miljoonaa ajoneuvoa tietyön aikana, on siis laskettu tietyöstä tulevan haittaa vain 40 sentin verran ajokertaa kohti. Halvalla menee. Varmaan tietyön järjestelyt tehtään niin hyvin, että haittoja ei tule tuon enempää. Suomessahan tunnetusti panostetaan tietyön aikana liikenteen sujuvuuteen.
Spekuloidaanpa hieman lisää. Oletetaan, että tien ripeästi rakentaminen maksaa 100 rahaa ja työnaikaisen haitan arvo on 5 prosenttia tästä. H/K-suhteesta 1,0 laskemme, että tien hyöty on siis 105 rahaa.
Entäpä, jos tie rakennetaan kahden vuoden sijaan kuudessa?
Työnaikainen haitta ei kasva kolminkertaiseksi, koska osa tiestähän on jo valmiina. Laitetaan riita puoliksi ja arvioidaan sen olevan 10% alkuperäisestä kustannusarviosta, eli 10 rahaa. Myös tietyön kustannus kasvaa. Arvioidaan nousun olevan 10%. Näin rakentamis- ja haittakustannnukseksi muodostuu 120 rahaa.
Samaan aikaan rakentamisesta saatava hyöty jää osin saavuttamatta: muun muassa liikenneonnettomuudet eivät vähene odotetusti. Oletetaan, että hyöty on arvioitu saavutettavan 50 vuodessa. Tällöin voidaan arvioida, että neljän vuoden viive syö hyödystä 8% eli 8,4 rahaa. Hyödyksi jää siten 96,6 rahaa.
Nyt meillä on siis 96,6 rahaa hyötyä ja 120 rahaa kustannuksia. Siitä on johdettavissa, että H/K-suhde onkin enää 0,8.
Ei kaikkein tieteellisin laskelma, mutta ei savua ilman tulta.
Lähetä kommentti