Kun tehdään ratikkalinja, joka leikkaa Länsiväylää ja Itäväylää lukuun ottamatta kaikki ulosmenoväylät, on tiedossa mielenkiintoisia tietöitä.
Yhdestä on jo saatu makua. Turunväylän ylitse Laajalahden kohdalla kulkevan Impilahdensillan rakentaminen on aloitettu. Kaistoja on kavennettu ja shikaaneja rakennettu. Pahimman pullonkaulan on tuottanut Kehä I:ltä idästä Turunväylällä länteen liittyvän rampin toisen kaistan sulkeminen. Kääntyvää liikennettä on enemmän kuin monella moottoritiellä ja iltapäivän jonot ovat ulottuneet kilometrien päähän. Töitä tehdään selvästi tuntipalkalla, kovin harvakseltaan.
Tämä pullonkaula on ollut täysin ennakoitavissa. Nyt siihen on tiedossa hätäkorjaus, eli suunnittelijat on pantu laiskanläksylle.
Liikennehäiriöiden ennakoidaan muodossa tai toisessa jatkuvan vuoden 2020 lopulle, eli pitkälti toista vuotta. Mikään tuotettu häiriö ei ole liian pieni, kun kuntien urakoista on kyse.
Muunkinlaisia mahdollisuuksia olisi.
Hollannissa on jonkin verran tehty vilkkaiden moottoriteiden ja rautateiden kyseessä ollen urakoita, joissa yli- tai alikulkusiltojen liikennehäiriön tuottava osuus on saatu minimoiduksi yhden viikonlopun mittaiseksi. Tie saatetaan laittaa kokonaan poikki, porukkaa on paikalla kuin pipoa, työtä tehdään ympärivuorokautisesti ja homma on asiallisesti suunniteltu. Koko silta ei tietenkään synny viikonlopussa. Mutta liikenteen kannalta ei ole merkitystä sellaisen työn tekeminen, joka tapahtuu liikennealueen ulkopuolella.
Esimerkkinä olkoon vaikkapa Arnhemin kaupungin lähellä tehty alikäytävän asentaminen. Itse rakennelma tehtiin tiealueen ulkopuolella. Kun H-hetki lähestyi, moottoritien puolikas katkaisiin ja kaivettiin auki, tunneli tunkattiin paikoilleen, tie rakennettiin uudelleen ja homma oli kaistaviivoja myöden valmis ennen kuin 48 tuntia oli kulunut.
Tie vielä auki ja tunneli odottamassa.
Kaivinkoneiden isku!
Kuoppa valmis, tunkataan tunneli paikalleen.
Tierungon uudelleenrakentaminen
Valmis tie
Toinen esimerkki on Rotterdamin eteläiseltä satamatieltä, jolle pitkäaikaisen häiriön tuottaminen ei ole voittava strategia. Ylikulkusillan rakentaminen kesti kuukausia, mutta alla olevan tien häiriöt rajoittuvat 72 tunnin jaksoon, jolloin betonielementtipalkeista tehty sillan runko nostettiin paikoilleen.
Perustustyöt tiealueen ulkopuolella, pääosin elementeistä
Siinä se sitten on.
Niinpä. Rakentaako kahdessa päivässä vai 15 kuukaudessa. Siinäpä vasta kysymys.
12 kommenttia:
Suomessa ei minimoida töiden liikennehaittoja, koska ei tarvitse.
Miljardin taalan kysymys on, millä saadaan tarvitsemaan. Siis joo, urakkasopimuksiin voitaisiin panna hintalappu haitoille, ja kyllä urakoija sitten käyttää kaiken kekseliäisyytensä hintalapun minimoimiseen, kun se tuntuu omassa lompuukissa.
Vaan kun tilaava taho ei sitä hintalappua laita. Millä se saadaan laittamaan?
Olen jo pitkään ihaillut sitä, miten sivistyneessä maailmassa teitä rakennetaan. Siellä missä liikennetiheys on vielä monta kertaluokkaa suurempi kuin meillä. En vain käsitä, että liikennehaitta asiakkaalle, siis loppukäyttäjälle, meille, on täysin nolla-arvoinen. Haitta yhtä liikkujaa kohti on pieni. Mutta esim. henkilökohtaisessa elämässäni ajan Oulujoen yli joka arkipäivä kaksi kertaa. Noin kaksisataa kertaa vuodessa. Ja mikäköhän siinä olikaan se liikennetiheys nykypäivänä, jotain 20-40 tuhannen auton välillä. Silloin haitta ei kyllä ole enää kovin pieni.
En vain käsitä miten ne saa turattua kaksi vuotta kahta vierekkäistä siltaa olkoonkin, että ne tehdään joen yli. Varsinkin kun näyttäisi tuo tuskallinen korjaaminen-rakentaminen-purkaminen-korjaaminen tapahtuvan aina kymmenen vuoden välein. Voisin vaikka vannoa, että jos Oulujoen sillat olisi tehty Hollannin tyyliin, niin ajaisimme jo 2x3 kaistaisia teitä jo nyt, kun remontin alkamisesta on pari kuukautta. Mutta odotellaan rauhassa vuotta 2021.
Osataan Suomessakin liikenneinfraan tehdä nopeita remontteja, kun niissä maksajana on taho, jonka kukkarossa kustannuksilla on suora vaikutus. Tässä eräs esimerkki tältä vuodelta: https://vayla.fi/-/turku-uusikaupunki-radan-sahkoistyshanke-kaynnistyy-alueen-tasoristeysten-turvalaitteita-pois-kaytosta
Kolmen rautatiesillan "korottaminen" rataa alentamalla eli kallioa louhimalla ja siihen uusi ratapohja tekemällä toteutettiin lopulta aika-arvio alittaen kolmessa vuorokaudessa!
Itse asiassa valtion tietöissä silloin, kun mennään olemassa olevan infran sekaan, on ilmeisen vakiintunut käytäntö periä vuokraa urakoitsijalta suljetuista kaistoista. Tämä on kannuste suunnitella työt ja kiertoreitit asiallisesti. Monet muun muassa Helsingin seudun isot remontit ovat tämän takia sujuneet hämmästyttävän sujuvasti.
Kunnan työt ovatkin eri juttu, eritoten silloin, kun kunta on sekä työn teettävä että tekijä. Sakkomaksut vain menevät taskusta toiseen.
Raidejokeria on suunniteltu melko arrogantissa hengessä, juurikaan ympäröivästä maailmasta piittaamatta. Ehkä tämä vaikuttaa ajatteluun. Odottakaapa vain, kun työmaa ehtii Haagan liikenneympyrään ja tuhoaa sen valo-ohjauksen.
Mitä Ouluun tulee, Merikosken siltojen surkea kunto tuli ilmeisenä yllätyksenä tienpitäjälle. Sellaisessa tilanteessa on vaikeaa hyvälläkään suunnittelulla päästä tilanteeseen, jossa häiriöaika minimoituu. Alkuperäinen suunnitelmahan oli leventää Oulujoen 2+2-sillat 3+3-kaistaisiksi.
Helsingin seudulla ei aina näytä edes siltä, että ympäröivälle maailmalle aiheutetuista haitoista ei välitetä eli olisi sama, tuleeko niitä vai ei. Voihan olla, että jollekin taholle aiheutetut haitat lasketaan jossain suunnittelun portaassa peräti kivaksi pluspuoleksi.
Mutta se menee jo politiikan puolelle. Sori.
Sen tiedän, että hankkeiden hyöty-kustannussuhteita laskettaessa rakennusaikaisille haitoille lasketaan jokin hinta. Sitä en osaa sanoa, onko hinta sellainen, että se vastaa todellisia haittoja, ja joka tapauksessahan kyse on vain laskennallisesta rahasta. Matin mainitsema vuokra suljetuista kaistoista on sitten jo oikea rahaa ja sinällään askel oikeaan suuntaan.
Sellainen korjaus Matin kommenttiin, että Oulussa työn alla olevien siltojen nimi on Pohjantien silta tai Pohjansilta (tai ilmeisesti oikeammin monikossa). Alkuperäisen suunnitelman mukaan siltoja ei olisi edes tarvinnut leventää, vaan lisäkaistat olisi saatu ottamalla silloilla olleet pyörätiet autoliikenteelle ja rakentamalla uusi kevyen liikenteen silta, joka ehdittiinkin rakentaa. Ilmeisesti yllätykseen vaikutti myös rekkojen kokonaismassan nosto, joka ei ollut tiedossa noin 15 vuotta sitten, kun siltoja edellisen kerran korjattiin.
Merikosen sillat ovat keskustan ja Tuiran väliset, kaupungin sisäisen liikenteen käytössä olevat sillat. Niidenkään kunto ei ilmeisesti ole kaksinen: silloilla on ollut painorajoitus kai 1970-luvulta lähtien, oikealla kaistalla raskaalle liikenteelle (sillekin, joka jää painorajan alle) on määritelty vähimmäisetäisyys ja vasemmalla kaistalla raskas liikenne on kokonaan kielletty. Siltojen uusiminen on edessä noin 20 vuoden aikajänteellä. Silloin silloilla on ikää jo noin sata vuotta.
Joo-o. Toki osa-aikaoululaisena minulla on melko hyvä näkemys Oulujoen alajuoksun silloista. Käytin termiä "Merikosken sillat" oikeastaan yleisnimityksenä enkä sen enempää ajatellut ilmaisun erisnimimerkitystä. Merta lähinnä olevan siltaketjun olen oppinut tuntemaan Tuiran siltoina. Se, mistä koski alkaa, on tätä vähän häilyvä juttu, koska lähes kaikki isot kosket ovat nykyisin voimaloiden patoaltaita. Pohjantien sillat kulkevat ainakin melko lähellä Merikoskea silloin, kun se vielä oli koski.
Näin kokoaikaoululaisena on kyllä sanottava, että paikalliset tuntevat Merikosken siltoina nimenomaan merta lähinnä olevat sillat, ja Merikosken sillat on myös kyseisiä siltoja pitkin kulkevan kadun nimi. Myös mainitsemaasi nimeä Tuiran sillat käytetään.
Mutta tämä keskustelu ei enää hirveästi liity alkuperäiseen aiheeseen.
Arroganttia asennetta on tosiaan ilmassa. Matti onnistuu tuhoamaan blogipostauksensa uskottavuuden asettumalla ratikkavastaiseksi heti ensimmäisessä lauseessa ;-)
Mutta asiaan: pitkien rautatiesiltojen tekeminen nopealla aikataululla ei kyllä onnistu hollantilaisiltakaan, kun betoni ei sielläkään kovetu yhtään nopeampaa. Teräsrakenteisilla silloilla voidaan päästä vähän lyhyempiin toteutusaikoihin: esim. Tukholman Raide-Jokerissa, eli Tvärbanassa tällainen tehtiin 2011
https://www.youtube.com/watch?v=dkpLy9k7Za4
Impilahden sillan osalta tällaisen teräsrakenteen kuljettaminen paikalle ei kuitenkaan ollut mahdollista. Lisäksi ristikkosilta ei maisemaan oikein muutenkaan istu.
On aika noheva johtopäätös, että muutaman raidejokeria koskevan faktan mainitseminen olisi ratikkavastaisuutta.
Kuten tekstissäkin todetaan, Hollannissa on tehty betonisiltoja siten, että pääosa rakennustyöstä on tapahtunut tiealueen alkupuolella, myös betonin kuivumisen odottelu.
Vähän pienemmistä silloista on Hollannissa silloin ollut kyse tai kyse ei ainakaan ole ollut jännitetyistä siltarakenteista. Impilahden silta on kuitenkin 130 metriä pitkä.
On Helsingissäkin tehty siltoja nopealla aikataululla. Vuonna 2012 tehtiin Kalasataman metrosilta 12 päivässä:
https://www.youtube.com/watch?v=kkd34Y180I8
Myös rautatiesiltoja tai alikulkuja kyllä rakennetaan Suomessakin vastaavilla tavoilla.
Tällainen toteutustapa vaan ei Turun väylän ylittävään kohteeseen onnistu. Esim. Kalasataman tapauksessa sillan tuet valettiin jälkikäteen, mikä ei Impilahden sillan kohdalla ole mahdollista.
Liikennejärjestelyistä Leppäsolmussa täytyy vielä todeta, että ne on laadittu yhdessä ELY-keskuksen kanssa, eikä kunnallinenkaan projekti pysty valtion tiealueella operoimaan ihan miten sattuu.
Emmeköhän nyt kuitenkin usko, että hollantilaiset raskaan liikenteen käyttämät sillat ovat jännitetyistä palkeista koottuja. Ja kuten kuvista näkyy, kyse ei ole maantieojan ylittävistä silloista.
Silloissa noin yleensäkin pituus on rakenteiden haastavuuden kannalta verraten irrelevantti seikka. Jänneväli ratkaisee. Impilahdensilta on viisiaukkoinen, eli jänteet ovat lyhyet, eli silta on aivan tusinatekniikkaa.
Lähetä kommentti