Something is rotten in the state of Denmark [Shakespeare: Hamlet; Marcellus Horatiolle]
Tai ei ehkä sittenkään.
Tanskan parlamentti, kansankäräjät, on vielä hajanaisempi puoluesirkus kuin Suomen eduskunta. Parlamentissa on 179 jäsentä ja tällä edustettuina on 16 puoluetta ja niiden lisäksi neljä itsenäistä ajattelijaa puolueiden ulkopuolelta. Pelikentän ymmärtämisen kynnystä nostaa muun muassa se, että yksi suurista puolueista, Venstre, nimestään huolimatta on politiikaltaan oikeistopuolue.
Toisin kuin Suomessa, Tanskassa hallitukset ovat yleensä vähemmistöhallituksia ja ne pysyvät pystyssä niin kauan kuin hallitusten politiikka miellyttää siipiveikkoja eli hallitusta tukemaan asettautuneita puolueita. Malli on samankaltainen blokkimalli kuin Ruotsissa.
Tästä kaikesta voisi kuvitella, että päätöksenteko mistään isosta asiasta olisi täysin mahdotonta, kun jokainen vetää yhtä köyttä omaan suuntaansa. Mutta ehei.
Tanskassa on vastikään valmistunut liikenneministeriön liikennesuunnitelma vuoteen 2035 saakka. Siinä on koko joukko päätieverkon ja rautatieverkon uusinvestointeja ja parannuksia, yhteensä noin 23 miljardin euron edestä. Tästä hieman alle puolet on tieverkon osuus loppujen mennessä rautateihin ja joukkoliikenteeseen.
Mielenkiintoista on, että suunnitelmaa ei edistetä repimällä se auki parlamentissa. Sen sijaan valtaosa puolueista on tehnyt sopimuksen siitä, että suunnitelma toteutetaan ja puolueet edistävät sitä parlamentissa. Tanskalaisen parlamentaarisen perinteen mukaisesti näin myös tulee tapahtumaan riippumatta siitä, mikä puolue tulevaisuudessa muodostaa hallituksen.
Paketissa on muun muassa runsaat 160 kilometriä uusia moottoriteitä ja koko joukko nykyisten leventämistä samoin kuin kaksikaistaisten pääteiden tekemistä 2+1- tai 2+2-kaistaisiksi.
Limfjordin kolmas alitus Aalborgissa, 20 km
Kalundborgin moottoritien loppuun saattaminen, 30 km
E45 kuusikaistaiseksi muun muassa Aarhusin kohdalla
Uusi rata Nykøbing F:n ja rakenteilla olevan Fehmarnin tunnelin välille
Hieman samanlaista tapahtuu muuallakin. Norjassa jo muutama vuosi sitten siirrettiin merkittävä osa päätieverkon projekteista erilliseen valtioyhtiöön Nye Veier A/S pois parlamentaarikkojen jokavuotisen budjettipokerin piiristä. Saksassa työläännyttiin siihen, että jokainen osavaltio osaoptimoi osaltaan valtakunnallista moottoritieverkostoa ja moottoriteiden suunnittelu-, rakennus- ja ylläpitovastuu siirrettiin vuoden 2021 alusta valtioyhtiöön Autobahn GmbH.
Suomessa budjetointi tapahtuu valtiovarainministeriön peukalon alla. VM on ollut vastahankainen ryhtymään elinkaarimallin hankkeisiin ja verukkeena on ollut, että ne tulevat kalliimmiksi, koska valtio saa lainarahaa halvemmalla kuin elinkaarihankkeen rahoittaja. Tosiasiassa VM vastustaa näitä, koska ministeriö menettää osan vuosittaisista pelimerkeistään, kun rakentamispäätös on tehty. Malliesimerkki vetkuttamisesta oli ykköstien moottoritietyömaa Paimio-Muurla, johon saatiin kulumaan seitsemän vuotta, kun joka vuosi neuvoteltiin rahoista uudelleen.
Suomessa vastikään valmistui Liikenne 12 -ohjelma, jolla tavoiteltiin samaa kuin muissa pohjoismaissa. mutta lopputulos on melko surullinen pannukakku. Siinä sovitaan menokehyksestä ilman hankeluetteloa ja korjausvelankin annetaan kasvaa nykyisestäänkin puolenkymmentä vuotta.
5 kommenttia:
Kateeksi käy, kun vertaa suomalaiseen vaatimattomaan investointitasoon.
Olen samaa mieltä Suomessa valtionvarainministeriön kanssa siitä, että elinkaarihankkeet ovat kalliita. Ennemmin käytetään infrarahat infran rakentamiseen ja ylläpitoon kuin ylisuuriin tuottoihin rahoittajille. Sinänsähän rahoittajan riskin ei pitäisi olla suoraa valtiolle annettavaa lainaa olennaisesti suurempi silloin kun elinkaarihankkeessa tehdään pitkäaikainen sopimus valtion kanssa, mutta joko elinkaarihankkeiden markkinat eivät toimi meillä täydellisesti tai sitten kilpailuttaja ei saa markkinoista kaikkea irti.
Infrahankkeiden tipoittaisesta rahoituksesta on onneksi päästy eroon, ehkä elinkaarihankkeista oppia saaneena. Nykyään hankkeille myönnetään kerralla rahoitusvaltuus koko hankkeen kustannusarvion summalle. Tiehankkeet Väylävirasto kilpailuttaa tyypillisesti kokonaisurakkana tai vielä laajempana kokonaisuutena, jolloin urakoitsija pyrkii saamaan urakan valmiiksi mahdollisimman nopeasti.
Liikenne 12:een saatiin Väylävirastolta investointiohjelma (joka on vielä luonnosasteella). Julkisuudessa ei kerrottu, miksei investointiohjelmaa päätetty poliittisesti vaan se jäi Väyläviraston virkatyöksi. Eikö puolueet olisi päässeet yhteisymmärrykseen siitä vai haluavatko puolueet jättää mahdollisuuden päättää hankkeista kuitenkin miten haluavat? Investointiohjelma toivottavasti vähentää turhaa suunnittelua. Tuntuu että melkein koko ajan vanhenee yleis- ja tiesuunnitelmia, joiden suunnitteluun on käytetty miljoonia.
Elinkaarihankkeissa rahan hinnan lisäksi on pari oleellista elementtiä:
1) Urakat melko säännönmukaisesti valmistuvat nopeammin kuin on suunniteltu. Näin hyödyt realisoituvat nopeammin ja H/K-luku ainakin periaatteessa paranee.
2) Kun rakentaja on vastuussa myös kunnossapidosta, joskus jopa luokkaa 20 vuotta, sutta ja sekundaa ei hevin synny. Laadun ohjausvaikutus on aivan toinen kuin perinteisessä rakasta, kärsi ja unhoita -mallissa.
Noi molemmat voidaan saada myös ilman että pakettiin tarvitsee kytkeä rahoitusta.
Hankkeen valmistumisesta etuajassa voidaan antaa urakoitsijalle bonusta, kuten joissakin hankkeissa tehdäänkin. Usein se ei ole tarpeen, koska työmaillakin aika on rahaa ja mitä nopeammin urakoitsija saa hankkeen valmiiksi, pääsääntöisesti sitä vähemmän kustannuksia syntyy. Urakoitsija saa myös rahansa sitä aikaisemmin mitä nopeammin urakka luovutetaan tilaajalle. Hankkeiden valmistuminen etuajassa on kohtuullisen yleistä nykyisinkin ja samalla jo lähtökohtaisesti hankkeiden aikataulut tuntuvat olevan lyhyempiä kuin joskus muinoin.
Urakka voisi sisältää myös kunnossapidon määräajaksi, vaikka itse rakennusurakan osuus maksettaisiinkin jo heti sen aikana/valmistuttua ja kunnossapidosta sitten vuotuinen korvaus. Nähtävästi on katsottu, ettei tuon elementin vaikutus laatuun ole kuitenkaan niin merkittävä, että kunnossapitoa kannattaisi kytkeä rakennusurakan kanssa yhteen.
Pohjanmaan radan peruskorjaus on surullinen esimerkki budjettirahoituksen ongelmista. Se olisi teknisesti ollut mahdollista toteuttaa huomattavasti nopeammallakin aikataululla, mutta rahoitus jaettiin niin, että ratatöiden aiheuttama haitta saatiin maksimoitua. Lisäksi kolmena syksynä nähtiin surullinen budjettinäytelmä, kun valtiovarainministeriön virkamiesten punakynä pyyhki hankkeen jatkon rahoituksen budjetista, ja eduskunnan täytyi ne sinne palauttaa.
Tämän päivän(10.7.21) Savon Sanomissa oli artikkeli, jossa kirjoitetaan tuosta Liikenne 12 -suunnitelmasta mitenkä se tulee vaikuttamaan itä-suomen liikenneväyliin ja mitenkä paljon investointeja tänne kohdistuu seuraavan 12v aikana. Luonnos antaa vaikutelman siitä, että suuria hankkeita ei toteuteta Pohjois-Savon, Pohjois-Karjalan ja Etelä-Savon maakunnissa yhtään. Artikkelissa on kuva kohteista mihin ollaan alustavasti kohdistamassa varoja ja suurimmat niistä tulevat olemaan mm. Vt9 parantaminen ja st562 lentokentäntien liikennejärjestelyt(=eritasoliitymä+ohituskaistan jatkaminen)(30M€) ja VT5 Savilahden sillan uusiminen(15M€).
Näiden lisäksi on lyhyt lista muutaman miljoonan maksavista kohteista joilla yritetään parantaa yhteyksia mahdollisemman paljon.
Artikkelissa mainitaan Vitostien investoinneista ja niiden puuttumisesta kokonaan tältä investointilistalta mitä ovat etelässä virkamiestyönä suuntelleet tovin.
Lähetä kommentti