Yksi Euroopan suurista mutta tilastoissa näkymättömistä kaupunkialueista on Saksan Aachenin, Hollannin Maastrichtin ja Belgian Liègen seutu. Vaikka näiden toisistaan 30–40 kilometrin etäisyydellä sijaitsevien kaupunkien asukasluku ei sinänsä ole valtavan suuri, alueen asukasluvuksi mainitaan noin 3,5 miljoonaa. Mainitut kaupungit tunnetaan jo roomalaisajalta ja seutu muutenkin on tunnettu erittäin vanhasta ja tiheästä asutuksestaan. Neandertalistakin on Aacheniin matkaa vain vajaat 100 km.
Aachenin koillispuolella sijaitsee moottoritieliittymä Aachener Kreuz. Se on viisihaaraisena saksalaisittain harvinaisuus. Liittymässä risteävät itään Kölniin ja länteen Hollantiin kulkeva A4, pohjoiseen Düsseldorfiin ja etelään Belgiaan kulkeva A44 sekä lounaaseen Aachenin keskustaan kulkeva A544.
Liittymä ei ole puhdas viisihaaraliittymä, vaan neliapila, jonka länsipuolella on A4:n ja A544:n haara.
Aachener Kreuz vuonna 2009
Saksassa on nyt juhlittu uuden liittymän avajaisia. Vanha neliapila oli käynyt pullonkaulaksi, eikä vähiten sen takia, että liikennevirtojen sekoittumisalueita oli useita ja ne ahtaudessaan tuottivat ongelmia. Nyt on ramppeja järjestelty ja tehty uusia reittejä uusien siltojen kautta. Näin eivät pääasiasialliset liikennesuunnat enää sekoitu niin pahasti kuin aikaisemmin.
Viritetty neliapila 2021
A544:n haara 2021
Sekoittumisesta ei ole kuitenkaan täysin päästy eroon: Idästä etelään kääntyvä liikennevirta sekoittuu neliapilassa etelästä länteen menevään; samoin idästä etelään kääntyvä toistamiseen, tällä kertaa pohjoisesta itään kääntyvään.
Saksalaiseen tietyökulttuuriin ei ole yleensä kuulunut kovinkaan syvälle menevä tiedottaminen. Tämä työmaa on ollut poikkeus ja töiden aikana on Internetissä ollut hyvinkin yksityiskohtaisia ohjeita siitä, mistä kulloinkin mennään. Työmaan sivustoilla on ohjeita siitä, mitä reittiä kuhunkin suuntaan kuljetaan.
Kuten kartoista käy ilmi, Aachenin keskustasta tulevaa A544-tieltä ei suoraan päästä Hollannin suuntaan eikä päin vastoin. Ei hätää, tämäkin on suunniteltu: Sopiva reitti löytyy kaavioista.
Mutta mutta.
Tietyömaa on aloitettu vuonna 2009 ja loppusyksystä 2021 valmistuttuaan se on kestänyt 12 vuotta. Suomalaisittain katsottuna kesto on järkyttävän pitkä, vaikka yllätyksiä on mahtunut matkaan. Kyse on kuitenkin vain siltojen uusimisesta, muutaman rampin linjan muutoksesta ja jokusen uuden rampin ja sillan tekemisestä. Saksalainen on perusteellinen, mutta tehokkuus infraprojekteista pysyy etäällä. Suomessa projekti todennäköisesti olisi viety läpi noin 20-30 kuukaudessa.
Rahaakin kului ihan messevästi: Alkuperäinen 40 miljooan euron budjetti heitti häränpyllyä. Jo alkuvaiheessa se kasvoi 75 miljoonaan ja loppulaskuksi on mainittu 152 miljoonaa.
6 kommenttia:
Mitähän siellä on oikein tullut vastaan, että pintapuolisesti yksinkertaisesta hankkeesta tuli noin pitkäkestoinen ja kallis?
Saksalaisetkin ovat järkyttyneitä kommenteissaan. Odotusarvo on ollut 20 vuotta. :-)
Saksalainen infrarakentaminen on äärimmäisen tehotonta. Aika usein homma pilkotaan ziljoonaan pääurakkaan ja seuraus on, että töitä ei tehdä limittäin vaan peräkkäin. Noin periaatteessa ensin tehdään kuopat täysin valmiiksi ja kaivinkoneet poistuvat. Sitten astuu remmiin seuraava urakoitsija, joka täyttää kuopat ja tuo paikalle omat koneet. Vasta kun koko runko on tehty, tulevat asfalttimiehet ja kaidemiehet eivät tule ennen kuin koko asfaltti on valettu jne.
Koska ajattelutapa suosii pieniä paikallisia yhtiöitä, esimerkiksi pikkukaupungin 10 kilometrin ohitustie saatetaan pilkkoa neljään-viiteen erillisen urakkaan. Työ kestää yleensä vähintään viisi vuotta, ehkä kymmenenkin. Asiasta on muun muassa artikkeli Germaanin tehokkuutta jossa käsiteltiin kymmenen vuotta kestänyttä Bad Oeynhausenin ohitustieurakkaa, 9,5 km.
Tässä Aachenin tapauksessa ainakin osa silloista osoittautui ennakoitua huonokuntoisemmiksi ja korjauksen sijaan rakennettiin uudelleen. Tosin siltoja ei kovin monta ollutkaan.
Myöskin poikkeamatilanteisiin tunnutaan sovellettavan samoja pelisääntöjä. Kun A20 sortui perustusten liikuttua vuonna 2017 (artikkeli Voihan räkä), korjaustöissä saavutettiin merkittävä virstanpylväs pari kuukautta sitten eli neljä vuotta tapahtuman jälkeen: Toiselle ajoradalle on valmistunut penkereen korvaava hetteikkösilta, joka on avattu kolmikaistaisena. Paikalla ollut tilapäissilta puretaan loppuvuodesta ja silloin aloitellaan toisen ajoradan sillan rakentamista. Tähän arvellaan kuluvan kaksi vuotta eli sortuman korjaamiseen kuluu 6-7 vuotta.
No työt etenevät toisin kuin Suomessa esim Vaajakosken ohitus , selvityksiä on tehty 70-luvulta alkaen.
Case Vaajakoskella on tämän asian kanssa tekemistä osapuilleen saman verran kuin on kumiteräsaappailla anjosvispizzan kanssa. Rakentamisen kesto on aivan eri asia kuin päätöksenteon kesto.
Aikakausia ei ehkä voi täysin vertailla, mutta olisiko Järvenpää-Lahti -moottoriliikennetie ollut Suomessa yksi pitkäkestoisimmista nykyajan yksittäisistä tieprojekteista? Tietä rakennettiin n. 1980-1988. Nopeista projekteista taas esimerkkinä Kirri-Vehniä -moottoritie,joka tunnutaan avattavan lähes varkain, toista vuotta etuajassa.
Hankkeiden kestossa voi olla hieman vaikeaa löytää täsmällisiä kriteerejä. Esimerkiksi Järvenpää-Lahti-moottoriliikennetie ei ollut yksi vaan kolme erillistä projektia. Mäntsälä-Renkomäki valmistui 1985; Järvenpää-Mäntsälä ja Renkomäki-Vierumäki 1988. Tässä suhteessa sukulaisuussuhde seiskatiehen on ainakin serkun luokkaa ellei sisaruksen: Helsingin Tattariharjun ja Porvoon Ritan välillä oli menossa jatkuva mutta useasta hankkeesta koostuva työmaa kymmenkunta vuotta vuosina 1969-1979 moottori- ja moottoriliikennetien valmistuessa pala kerrallaan. Sitten pidettiin vähän taukoa ja Rita-Koskenkylä tehtiin 1983-1988.
Yli 50 vuotta vanhoista jutuista on turha puhua tässä yhteydessä, koska työmaat olivat ennen kaikkea työttömyystöitä, ja ne seisovat kesäisin. Uudemmista yksittäisistä projekteista pitkäkestoisin ehkä Vt1 Paimio-Muurla, jota rakennettiin pari kuukautta vaille seitsemän vuotta. Se oli sillä tavoin historiallinen hanke, että se oli viimeinen iso projekti, jonka rahoituksesta väännettiin kättä jokavuotisissa budjettineuvotteluissa. Työt olivat välillä pysähdyksissä. Homman mielettömyys nähtiin ja myöhemmät isot hankkeet on tehty kokonaisrahoitusmallin pohjalta ja rakentaminen on saanut jatkua, kun se on kerran saatu käyntiin.
Lähetä kommentti