Vanhalla ja uudella kolmostiellä on menossa tietöitä lähes samalla kohdalla Janakkalassa. Kolmostiellä rakennetaan uusiksi Viralan liittymää ja seututiellä 130 on menossa kolmen sillan peruskorjaus. Viralan projektista on artikkeli Sorakuoppa.
Ja kuten tavallista, olisi vähän sanomista noista liikennemerkeistä.
Tässä on Tervakosken alikulkusillan työmaa. Mitään ei ole ajoradalla eikä oikein sen lähelläkään. Nopeusrajoitus on melko pitkällä matkalla 50 km/h.
Ajetaan jonkin verran pohjoisemmaksi. Saavutaan Tervajoen sillan työmaalle. Työmaan aikaiset kaiteet on asetettu reunaviivalle. Siispä laitamme nopeusrajoitukseksi 30 km/h, emmekä vahingossakaan poista sitä lähtiessämme töistä. Emme sentään edellytä, että auton edessä kävelee henkilö punaista lippua liehuttaen.
Kesällä tuli kuljetuksi melko laajasti ympäri Suomen maata. Tietöitäkin tavattiin melko paljon. Merkinnät noin pääsääntöisesti olivat poskellaan. Eipä kai niitä kukaan valvo, ei tilaaja eikä poliisi. Ja kun ei valvo, niin ei kai tilanne miksikään muutukaan.
10 kommenttia:
Lahdessa vanhalla Hämeenlinnantiellä oli kans joku pieni työmaa nyt syksyllä jossa oli kaistanpäättymismerkit mutta en kertaakaan nähnyt kaistan päättyvän. Lieneekö jotain lyhyitä muutoksia ollut. Autot ainakin vaihtoi kaistaa reippaasti vaikkei tarvinnut.
Vaihtuvat nopeusrajoituskyltit ei pitäisi olla monimutkainen juttu, kun siirreltävät liikennevalotkin onnistuu. Töiden tilaajat pitäisi vain saada vaatimaan parempaa töiden aikaista opastusta.
Tilaajat pitäisi saada ... miten? Mikä heitä siihen motivoisi? Perusongelma taitaa olla, että se, johon tietyöpossuilun haitat osuvat eli tienkäyttäjä ei pääse vaikuttamaan päätöksentekoon. Pakottava palautemekanismi puuttuu. Maksaa saa kyllä.
Väyläviraston ohjeistuksessa on varsin tarkkojakin vaatimuksia muun muassa työnaikaisille nopeusrajoituksille ja ne asettavat velvoitteita nimenomaan tilaajille eli pääsääntöisesti ELY-keskuksille. Nämä ovat ELY-keskusten toiminnallista ohjausta, joka on tältä osin osa Väyläviraston lakisääteisiä tehtäviä.
Kyllä ELY-keskuksessa työmaista vastaava virkamies herää nokosiltaan, jos porukka rupeaa tekemään kanteluita siitä, että keskusten työmaita pyöritetään ohjeiden vastaisesti. Virkavirhe-epäily on hyvin vahva kannustin.
Se onko ohjeistus ylipäätään oikein mitotettu on myös huomion arvoinen asia. Monesti ihmetellyt miten täällä Suomessa pitää moottoritielläkin nopeus tiputtaa 50 kmh jos esim siltatyön takia on pientareet blokattu, esimerkkeinä vt7 Porvoon kohdalla keväällä 2021 ja vt7 Kotkan kohdalla kesällä 2020. Molemmissa tapauksissa työ ei vaikuttanut moottoritien ajorataan muulla tavoin kuin että pientareet oli pois käytöstä ylikulkusillan korjaustöiden takia sen 5-10 m. Vastaavanlaiseen työmaahan törmäsin jälleen loppukesästä mantereen reissulla, Saksassa vastaavanlainen työmaa ja nopeusrajoitus 100. Muutenkin Työmaiden läpi rajoitus oli 80/100 vaikka kaistat oli siirretty keltaisilla viivoilla kulkemaan eri kohdasta kun normaalisti. 80 tai 100 rajoitus tarkoitti sujuvan liikenteen aikaan 100-120 kmh vauhtia työmaiden läpi. Tuntuu olevan Suomessa käytäntönä että jos ykskikin sulkukartio on lähelläkään ajorataa, on se automaattinen 50/60. Esimerkkinä tästä esim kehä kolmosen työmaa Vantaankoski - Pakkala. Kaistat avattiin liikenteelle mutta silti olisi pitänyt körötellä kuuttakymppiä, yötä päivää. Sitten vain jonain yönä 60-merkit oli käyty peittämässä, mitään muutosta ei tieympäristöön tapahtunut.
Toisena esimierkkinä heitän tähän kesäisten päällystystöiden aiheuttaman pään raapimisen. Aamuyöstä kun työt lopetetaan, saattaa työmaa-alueelle jäädä milloin mitäkin merkkejä. Kaista loppuu-tauluja nähnyt monesti vaikka kaista ei lopukaan. Jos asvaltti jyrsitty mutta uutta päällystettä ei laitettu, tarkoittaa se pitkän 50-alueen automaattista syntymistä. Ranskassa törmäsin taas järjestelyyn jossa asvaltti jyrsitty koko kolmekaistaiselta ajoradalta. No mitä tekee ranskalainen työmaamestari? Maalaa keltaiset tilapäiset viivat jyrsitylle osuudelle ja laittaa paikalle nopeusrajoituksen, 110.
Kyllä suomessakin osataan, jos halutaan...
Esimerkkinä VT1 sillan saumakorjaukset salo-turku välillä. Nopeus alas ihan järkevästi ennen ja 120 tikkari oli pystyssä viimestään heti sillan lopussa, jossain taisi olla jopa keskellä siltaa.
Myös äskettäin valmistunut VT1/KT40 liittymärakentelussa oli nopeudet suht koht kohdillaan, ei ollut juuri turhia 60 rajoituksia, satasta sai vetää läpi jos molemmat kaistat oli ok eikä häiriötekijöitä ollut.
Isot työmaat, joissa on projektipäällikkö Väylävirastosta, on hoidettu pääsääntöisesti erinomaisesti, ja eritoten liikenteen ohjaus. Case-esimerkkeinä muun muassa viimeaikaiset isot urakat Kehä I:llä.
Kyllähän sen huomaa että isot urakat myös valmistuvat suht nopeasti, varsinkin paikoissa jossa paljon liikennettä. Omalle reviirille sattuivat esim K3/lentoasemantien eritasoliittymä, tosi nopeeta toimintaa, samoin K3/vt7. Molemmat taisivat valmistua reippaasti alkuperäisiä suunnitelmia aikaisemmin. Huomionarvoista on että molemmissa mainitsemissani urakoissa oli sama pääurakoitsija... Miten on mahdollista että eritasoliittymä rakennetaan alle vuodessa, kun taas moottoritiellä yhden sillan korjaus kestää toukokuusta marraskuuhun?
Tuohon kehä ykköseen liittyen, onko kellään sisäpiiritietoa miksi uudelle pätkälle ykköstieltä kohti länäriä on jätetty 70-rajotus? Liittyykö otaniemen valoihin? Ja onko niiden poistaminen seuraavana agendassa?
Kaikki isoja urakoita tekevät firmat ovat onnistuneet aikataulujen alittamisessa. Tuoreita esimerkkejä on:
- vt 4 Kirri - Vehniä (Destia)
- st 132 Klaukkalan ohikulku (Kreate)
- vt 12 Lahden eteläisen kehätien itäpää (Skanska)
- mainitsemasi Kehä I:n Laajalahden kohta (GRK)
Työmailla aika on rahaa eli työmaan pystyssä pitämisestä juoksee koko ajan yleiskustannuksia, joten urakkakilpailussa on sitä vahvemmilla mitä nopeammin laskee pystyvänsä toteuttamaan urakan.
Kehä I:llä ainakin Pohjois-Tapiolan liikennevaloissa on 70 km/h rajoitus, koska liikennevaloissa ei saa olla sen korkeampaa rajoitusta. Liikennevalojen korvaaminen eritasoliittymällä on sidoksissa Hagalundinkallion tunnelin toteutumiseen. Jos tunnelia ei tule, niin valtiolta tuskin irtoaa omaa osuutta eritasoliittymän tekemiseen ainakaan tällä vuosikymmenellä. Kehä I:n eritasoliittymähankkeista seuraavana on jonossa Myllypuron eritasoliittymä eikä sekään ole Väylän investointiohjelman luonnoksessa toteutuslistoilla.
Kyse ei ole siitä, miksi 70 on Tapiolan valojen kohdalla, vaan miksi 70 on voimassa koko useiden kilometrien matkan Leppävaarasta Tapiolaan, komeimmillaan kuusikaistaisella tiellä.
Lähetä kommentti