Ympäri käydään, yhteen tullaan

Vuoden 2013 aprillipäivänä Teillä ja Turuilla julkaisi muistorikkaan artikkelin Kantatie 42 Salo-Aura-Nousiainen. Se otettiin sen verran tosissaan, että joku päätti sen perusteella päivittää Wikipravdaa artikkelin esittämillä "faktoilla". Piti sitten siivota Wikipravdaa ja lisätä artikkelin alkuun punaisella tekstillä selventävää tekstiä.

Artikkeliin liittyi kuva Auran keskustan lounaispuolelle rakennettavasta liikenneympyrämallisesta eritasoliittymästä, jonka kautta myös Huittisiin johtavan kantatien 41 liikenne kanavoitaisiin.

Teillä ja Turuilla 1.4.2013

Pitempään on muhinut ajatus siitä, että Liedon aseman ja Auran välinen osuus valtatiestä 9 pitäisi parantaa vastaamaan nykyisiä tarpeita. Tie on nykyisin leveäkaistatie ja sellaisillahan meno aika ajoin on varsin villiä.

Ruuhkaista ysitietä Auran lounaispuolella

Suunnittelu on päässyt tiesuunnitelmavaiheeseen. Yleiskartan järjestelyt ovat kovin tutun oloisia. Auran lounaispuolelle, noin 400 metrin päähän aprillipilan esittämästä paikasta on piirretty Prunkkalan eritasoliittymä: Liikenneympyrämallinen, jonka kautta tie 41 kanavoidaan.

Ympäri käydään, yhteen tullaan.

Laittomasta lailliseksi

Uuden tieliikennelain voimaan tullessa 1.6.2020 kumoutui vanhan tieliikennelain lisäksi tieliikenneasetus ja muun muassa tienpitäjää velvoittava Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista. Viimeksi mainitussa oli varsin yksityiskohtaisiakin määräyksiä liikennemerkkien sijoittamisesta.

Puolitoista viikkoa ennen uuden lain voimaantuloa annettiin mainittua Liikenneministeriön päätöstä vastaava Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Osa vanhan päätöksen säädöksistä on siirtynyt lakiin. Uusi asetus on vanhaa päätöstä selvästi ylimalkaisempi, koska osa vanhoista määräyksistä on heitetty yli laidan.

Esimerkkinämme on kuva järjestelystä, joka ennen 1.6.2020 oli säädösten vastainen ja nykyisin aivan sallittu.

Liikennemerkkipäätöksessä todettiin merkistä "pysäköintikiekon käyttövelvollisuus" muun muassa seuraavaa: Lisäkilpiä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. Nykyisissä säädöksissä ei ole mitään vastaavaa. Kiekkopaikan aikarajoitus voi olla vaikkapa seitsemän minuuttia; rajoitus kuitenkin alkaa tasa- tai puolitunnin kohdalta.

Aikarajoistakin säädettiin: Tunti ja sitä lyhyemmät ajat merkitään minuutteina ja tuntia suuremmat tunteina. Näin ei enää säädetä, vaan sallittu pysäköintiaika voi olla vaikkapa 150 minuuttia tai 1440 minuuttia.

Muutakin on muuttunut. Esimerkiksi avattavaa siltaa ja laituria koskevat säädökset eivät enää ole määräyksiä, Merkkiä käytetään aina, kun tie johtaa avattavalle sillalle, vaan enää merkkiä käytetään. Vanha määräys edellytti, että merkki "kaksisuuntainen tie" pääsääntöisesti merkitään ajoradan kummallekin puolelle. Nyt tämä on mennyttä. Mennyttä on myös määräys "lapsia"-merkin peittämisestä kesäloman ajaksi.

Ja sitten: Merkki "ohituskielto" on voimassa merkkiin "ohituskielto päättyy" asti. Kumotun tieliikenneasetuksen mukaan se oli voimassa seuraavan maantien tai kadun risteykseen taikka merkkiin 352 [ohituskielto päättyy] asti.

Siltatiheys

Väylävirasto mainitsee, että se omisti vuoden 2020 alussa 15079 tiesiltaa, joista 11784 kappaletta on ns. varsinaisia siltoja ja loput putkisiltoja. Kunnilla ja yksityisillä tiekunnilla on sitten lisäksi epälukuisa määrä omia siltojaan.

Väyläviraston varsinaisten siltojen yhteispinta-ala on noin 3,9 neliökilometriä, eli runsas yksi sadastuhannesosa maan pinta-alasta. 

Ei liene yllätys, että pituudella laskien eniten siltoja on nelostiellä. Nelostie koostuu 1580 kilometristä ajorataa ja ajoradoista 27,24 kilometriä kulkee silloilla.

Kakkostilaa hakevat kolmostie, ykköstie ja viitostie ovat lähellä toisiaan: 11,98, 11,97 ja 11,62 kilometriä. Ykköstiellä on siis enemmän siltametrejä kuin ajoratapituudeltaan yli kolminkertaisella viitostiellä.

Mutta verrataanpa siltojen pituutta ajoradan pituuteen, siltatiheyttä. Ykköstilan tässä tilastossa vie yhdystie 11331, jonka pituudesta 79 prosenttia on siltaa. No, koko tien pituus on vain 67 metriä, eli lyhyelläkin sillalla saattaa päästä korkeaan tiheyteen. Mainittu tie on Länsiväylän ylittävä Ruukinsilta Espoossa. Heti sillan toisella puolella tie muuttuu kaduksi.

Ruukinsilta, Espoo

Poistetaan tilastosta pienet pätkät, eritasoliittymät ja sellaiset, ja otetaan poimintaan tiet, joiden ajoratapituus on vähintään viisi kilometriä.

Tässä tilastossa ykköseksi päätyy seututie 100, eli Hakamäentie Helsingissä. Siltatiheys on noin 1,6 km siltaa per noin 5,6 kilometrillä ajorataa eli 28,7 prosenttia.

Tieluokkakohtainen Top5 on seuraava:

Valtatiet
Tie	%	Reitti
29	5,2	Keminmaa-Tornio
1	3,7	Helsinki-Turku
7	2,7	Helsinki-Vaalimaa
14	2,5	Parikkala-Savonlinna-Juva
3	1,9	Helsinki-Vaasa
Kantatiet
50	5,2	Kehä III, Espoo, Helsinki, Vantaa
40	4,3	Turun ohikulkutie
51	3,2	Länsiväylä, Helsinki-Karjaa
45	2,7	Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
62	1,7	Mikkeli-Puumala-Imatra
Seututiet
100	28,7	Hakamäentie, Helsinki
185	14,4	Turku-Naantali
374	7,4	Haminan ohitustien rinnakkaistie
101	6,5	Kehä I Helsinki, Espoo
152	6,2	Korso-Maantiekylä, Vantaa
Nelinumeroiset yhdystiet
8156	12,6	Oulun pohjoinen sisääntulo
6018	8,2	Jyväskylän läpiajo
4071	7,0	Lauritsala-Muukko
1452	6,6	Järvenpään pohjoinen kehätie
1851	6,4	Suikkilantie, Turku

Hakamäentie, Helsinki

Freihafenelbbrücke

St. Pauli ja Reeperbahn
Sinne veri vetää uudestaan
Sumuun kolibriin ja humuun vie
Tie suureen maailmaan

Hampuri on paljon muutakin kuin pelkästään Reeperbahnin yöllisten huvien alue. Kaupungin kohdalla Elbe-joki haarautuu sisämaan suistoksi. Päähaarat on nimetty luovasti nimillä Norderelbe ja Süderelbe ja ne yhtyvät kaupungin keskustan länsipuolella. Hampurin satama, joka on rahtisatamana Euroopan kolmas Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen, sijoittuu pääosin haarojen väliin.

Ensimmäiset sillat Elben yli rakennettiin 1800-luvulla kaupungin itäpuolelle, jossa joki on kapeampi. Rautatiet ja teollistuminen kasvattivat liikennetarpeita 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella.

Vuonna 1887 valmistui vanhin nykyisin käytössä olevista silloista, Neue Elbbrücke. Se ei enää ole alkuperäisessä asussaan.

Osa satama-alueesta on vapaasatamaa ja sen kulkuyhteydet kävivät aikanaan hankalaksi. Vuonna 1914 aloitettiin rakentaa vapaasataman sisäistä liikennettä varten uutta siltaa. Työt keskeytyivät vuonna 1917 ja silta valmistui vasta vuonna 1926. Tämä Freihafenelbbrücke on pituudeltaan 471 metriä ja se koostuu kolmesta teräskaarijänteestä. Se on alun perin suunniteltu kaksikerrokseksi, mutta ylempää kerrosta ei koskaan ole toteutettu.

Freihafenelbbrücke 

Nyt on silta päässyt niin huonoon kuntoon, että satamalaitos olisi halunnut purkaa sen. Tästä ajatuksesta kumpusi kapinaliike eräänlaisen kaupungin symbolin pelastamiseksi. Nyt on sillan saneeraus alkamassa: Silta suljetaan liikenteeltä vuonna 2022 ja töiden arvellaan kestävän kolme vuotta. Saksalaiseen tapaan se voi kyllä kestää kymmenenkin vuotta; aikanaan nähdään. Virallista hintalappua ei ole esitetty, mutta lehdistö puhuu noin 160 miljoonasta eurosta.

Tällä hetkellä suunnitelma on, että sillan päätyjänteiden kaaret puretaan, kunnostetaan ja laitetaan takaisin paikoilleen. Keskijänne on tietojen mukaan niin huonokuntoinen muun muassa sotavaurioiden takia, että se rakennetaan uudelleen. Lopputulos on siis siltä osin uusi mutta vanhan näköinen. Jotain sellaista siis, joka saisi suomalaisen arkkitehdin seppokun partaalle. 

Sillan vieressä kulkee Hampurista etelään kulkeva päärautatie, jossa on kuusi raidetta. Ne ylittävät Elben kolmea rinnakkaista ristikkosiltaa pitkin. Siten näkymät Freihafenelbbrückeä ylittäessä ovat jokseenkin rautaiset.

Liikennettä Freihafenelbbrückellä. Rautatiesiltojen kaaret oikealla

Vajaat 300 metriä ylävirtaan sijaitsee vielä aiemmin mainittu Neue Elbbrücke. Sen alkuperäinen konstruktio oli varsin huima sillan päässä olevine portaaleineen. Sille kävi sodanjälkeisessä kasvuhuumassa köpelösti. Siltaa levennettiin kuusikaistaiseksi ja siinä yhteydessä portaalit revittiin maan tasalle ja vanha ristikkorakenne jäi keskelle siltaa.

Neue Elbbrücke alkuperäisessä asussaan

Elben sillat nykyisin; Neue Elbbrücke taustalla

Takautuva pysäköintikielto

Avataanpa taas kerran uusi lehti osastollamme "innovaatiot". Tänään matkamme kulkee kohti Hämeenlinnaa. Siellä on paikallinen tienpitäjä keksinyt mielenkiintoisen konseptin, takautuvan pysäköintikiellon.

Tienpitäjälle ei ole riittänyt tieliikennelain mukainen viiden metrin pysäköintikielto risteävästä tiestä, vaan hän on nähnyt parhaaksi kieltää pysäköinnin 10 metrin matkalla.

Asiassa vain on pari muttaa. 

Ensinnäkin, sellaista liikennemerkkiä ei ole, jolla kerrottaisiin vaikutusalueen pituus taaksepäin. Kuvan mukaista lisäkilpeä ei tieliikennelaki eikä merkin asettamisen aikaan voimassa ollut tieliikenneasetus tunne.

Sitten on käytettävissä lisäkilpi H11, vaikutusalue päättyy.

Mutta eihän sellainen voi päättyä, mikä ei ole voimassa, toisin kuin hämeenlinnalainen liikennemerkkimaakari uskoo.

10 miljardia Norjan kruunua

Teillä ja Turuilla on vuonna 2018 artikkelissaan Tunnelia tunnelin sijaan avannut Norjan vaikeaa tunnelikysymystä. Lyhyesti kyse on siitä, että valtaosa Norjan tuhannesta maantietunnelista ei täytä EU:n tunnelidirektiiviä, johon Norja on sitoutunut.

Artikkelissa on käsitelty esimerkkinä Bodøn ja Narvikin välillä sijaitsevaa tieosuutta, joka on verraten uusi ja joka nyt on todettu tarkoitukseensa sopimattomaksi.

Tieosuuden pituus on 56 kilometriä ja siinä on yhteensä 15 tunnelia, lyhyttä ja pitkää. Tunnelit ovat ahtaita ja siten onnettomuusherkkiä: Niiden ajoradan leveys on ainoastaan 5,5 metriä ja korkeuskin jää 4,20 metriin. Lisäksi tien jyrkkyys on suurimmillaan 8 prosenttia ja mutkiakin on. Tieosuuden katkeaminen onnettomuuden takia merkitsee Norjan katkeamista kahdeksi: Kyseessä on ainoa tie Norjan kapean kohdan läpi.

Näkymä kuormurin ratin takaa

Jo muutaman vuoden ajan ovat suunnitelmat uudeksi tieksi olleet valmiina. Uusi linjaus kulkee suunnilleen E6:n vielä 1980-luvulla vallinnutta reittiä ja lyhentää matkaa noin 11 kilometriä. Paikallinen tiepomo on joutunut selittämään julkisuudessa, miksi lapio ei heilu, vaikka suunnitelmat ovat valmiina. Rahaa ei ole näkynyt, mutta nyt norjalaisissa piireissä kulkee ns. varma tieto, että suurkäräjät, sikäläinen eduskunta siis, olisi järjestämässä rahat pikapuoliin. Näin ollen työt voisivat alkaa vuonna 2022.

Rahan kulua on luvassa miehekkäästi: noin kymmenen miljardia Norjan kruunua; euroina siis miljardin verran.

Kobbskar-tunnelin eteläinen suuaukko

Kysymykseen, miksi vanhaa uutta tietä ei paranneta, on vastaus. Tunnelien paloturvallisuuden ja muun tunnelitekniikan rakentaminen direktiivikuntoon maksaisi noin miljardi kruunua. Sillä ei kuitenkaan tunneleita levennetä eikä koroteta, eikä myöskään tien profiilia oikaista. Lisäksi vaikein kysymys koskee työnaikaisia järjestelyitä: Pitkäkestoinen tunnelityömaa katkaisisi turhan tiheästi Norjan etelä- ja pohjoisosien välisen liikenteen ehkä kymmenen vuoden aikana.

Itse tie on norjalaiseksi varsin hyvälaatuinen. Jyrkät mäet tuottavat kuitenkin pulmia raskaalle liikenteelle erityisesti talvisin.

Uuden tien suunnitelmassa mutkia ja mäkiä on loivennettu. Nykyisen 8 %:n sijaan maksimikaltevuus on 5 % tunneleissa ja 6 % niiden ulkopuolella.

Springfield, VA

Yhdysvaltain itärannikon tie I-95 ulottuu etelässä Miamista pohjoisessa Kanadan vastaiselle Houlton–Woodstockin raja-asemalle. Matkaa kertyy yli kahden nelostien verran, noin 3070 kilometriä. Puolen välin kieppeillä lähestytään pääkaupunkia, Washington D.C. Siellä on vastassa Springfield, VA, ja nimityksen Mixing Bowl vuosien saatossa kansalta nimen saanut liittymä.

Washington D.C:tä kiertää noin 100 kilometrin mittainen kehätie, Capital Beltway. Tässä mainitussa kulhossa kohtaavat kehätie ja I-95. Kehätie kulkee Virginian ja Marylandin osavaltioiden alueella lukuun ottamatta yhtä noin 200 metrin mittaista kohtaa, jossa se leikkaa Washinton D.C:n kulman.

Kehätietä 1960-luvulla rakennettaessa oli suunnitelma, että I-95 vietäisiin Washingtonin keskusta-alueen kautta ja liittymän ensimmäinen versio rakennettiin tätä silmällä pitäen. Suunnitelma kuitenkin kaatui kapinaliikkeeseen ja I-95 reititettiin kaupungin itäpuolelta kehätietä pitkin. Mixing Bowlista kulkee kuitenkin sisääntulotie I-395 moottoritienä Pentagonin nurkille ja Capitolin luokse.

Tämä muutos aiheutti sen, että I-95:n läpimenoliikenne suunnitelmista poiketen kääntyy liittymästä ja sille jouduttiin rakentamaan lisäramppeja. Pitemmän päälle lopputulos oli sekava kaikkine vasemmalle avautuvine ja vasemmalta yhtyvine ramppeineen ja kansan nimitys on tuolta ajalta. Nimitystä on virallisissa yhteyksissä käytetty varovasti, koska nimi on lainattu lähettyvillä sijaitsevalta toiselta.

Koska liittymä oli huomattavan onnettomuusherkkä, niin sitten kävi, että liittymä pantiin koko lailla uusiksi vuosina 1999-2007. Kahdeksan vuoden remontille tuli hintaa lähemmäs 700 miljoonaa tuolloista taalaa. Urakka oli jaettu kahdeksaan vaiheeseen, josta jokainen tuotti jotain uutta. Uuden liittymän on arvioitu kykenevän kantamaan kuorman, joka on 500.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Läheisten liittymien takia ramppien kanavointi on melko ronskia ja kaistoja on rinnatusten enimmillään yli 20 kappaletta.

Liittymää ei yksinkertaista se, että se läpi on "pikareittejä". Washingtonin sisääntulotie on itse asiassa kaksi moottoritietä. Sisemmät kaksi ajorataa ovat "I-395 Express Lanes" ja maksullisia ja ulommat kaksi tavallista moottoritietä. Nopeille kaistoille ei ole asiaa ilman E-ZPass-järjestelmän transponderia.

Asukastiheys on seudulla korkea ja amerikkalainen esikaupunkiasutus ulottuu lähes tiehen kiinni. Meluseinät ovat verrattaen järeät.

Mitä tarkoittaa?

Vaajakoskella kulkee tie, jolla on paljon numeroita: 4/9/13/23/E63/E75. Lisämaustetta on antamassa se, että tie kääntyy 90 astetta kaksikaistaisessa liikenneympyrässä.

Idästä päin tultaessa vastassa ovat perin vekkulit liikennemerkit.

Tienviittaportaalissa on vasemman kaistan kohdalle merkitty kyltit, joilla haluttaneen kieltää liikenneympyrän sisäkaistalla ajaminen kuorma-, paketti- ja linja-autoilla, koska liikenneympyrä on varsin pienisäteinen.

Mutta pieleen meni.

Niin vanha tieliikenneasetus kuin uusi tieliikennelaki ilmoittavat, että tienviittaan lisätty varoitus-, kielto- tai rajoitusmerkki toimii ennakkotietona kyseisessä suunnassa olevasta vaarasta, kiellosta tai rajoituksesta. Noin yleensäkään tienviitta ei koskaan ole kieltomerkki.

Itse liikenneympyrään mentäessä ei ole kaistakohtaista kieltoa, jolla rajoitettaisiin kummankaan kaistan käyttöä.

Eli vastaus otsikon kysymykseen: se ei tarkoita mitään. Muuta kuin että merkin asettaja ei tunne sääntöjä.

Entäpä jos sittenkin...

Napoléonin sotien aikaan Venäjä päätti Ruotsiin hyökkäämällä painostaa Ruotsin mukaan Napoléonin julistamaan mannermaansulkemukseen, jolla suljettiin Iso-Britannian ja muun Euroopan väliset kauppakanavat. Ensimmäiseen Brexitiin siis. Alueita ei alun pitäen ollut tarkoitus vallata, vaan tämä ajatus kypsyi vasta tämän Suomen sodaksi jälkipolvien kutsuman konfliktin kestäessä.

Niinhän siinä sitten kävi, että Ruotsi menetti syyskuussa 1809 allekirjoitetussa Haminan rauhassa Venäjälle kuusi lääniään: Uudenmaan ja Hämeen, Kymenkartanon, Turun ja Porin, Vaasan, Oulun sekä Savon ja Karjalan läänit ja näiden lisäksi Västerbottenin läänin itäosan. 

Suomen suuriruhtinaskuntana Venäjään liitetyn alueen pääkaupungiksi tuli Turun ja Porin läänin hallintokaupunki Turku, joka tuolloin oli alueen suurin kaupunki. Turun sijainti nähtiin kuitenkin poliittisesti vaikeana ja Turun pääkaupunkistatus jäi vajaan kolmen vuoden mittaiseksi: Helsinki nimettiin pääkaupungiksi huhtikuussa vuonna 1812.

Entäpä, jos Turku olisikin jäänyt pääkaupungiksi? Suomi olisi voinut liikenneverkon osalta tulla varsin erilaiseksi. Otetaanpa spekulaation pohjaksi kartta, johon on merkitty erilaisia asioita.

Lähtökohtana on Turun seudun kasvu runsaan miljoonan asukkaan keskittymäksi. Päätieverkko olisi ollut varsin Turku-keskeinen. Yksi merkittävä seikka on Varsinais-Suomen maa-alueiden vähävetisyys. Vesivoiman saamiseksi Säkylän Pyhäjärvi ja Lohjanjärven vesistö kanavoidaan siten, että Pyhäjärven vedet ohjataan Eurajoen sijaan Kokemäenjokeen Harjavallan kohdalle ja Lohjanjärven vedet Karjaanjoen sijaan mereen Inkoossa.

Sisämaan tavarankuljetuksia varten mutkainen ja kivikkoinen Kokemäenjoki kanavoidaan Nokianvirralle saakka oikaisten Huittisten mutka suoraan Kokemäeltä Äetsään. Tampereen kannaksen poikki rakennetaan sulkukanava ja Kymijoen vesistö yhdistetään tähän järjestelyyn Kuoreveden ja Jämsän välisellä kanavalla. Isoimmat kanavat on merkitty karttaan mustilla viivoilla.

Tasavallan presidentin hallintorakennus

Turun kannalta tärkeimmät liikennesuunnat ovat Pori, Tampere, Viipuri ja Hanko. Pohjanlahden vanhat satamakaupungit säilyttävät statuksensa ja lisäksi Merikarvian ja Siipyyn rajalle perustetaan Syndeskerin satamakaupunki, johon rakennetaan syväsatama. Päätiet lähtevätkin säteittäisesti: ykköstie Pohjanlahden rantaa Vaasaan, Ouluun ja Tornioon, kakkostien Tampereen kautta sisämaahan, kolmostie Hämeen kangasmaiden kautta Hämeenlinnaan ja Viipuriin ja nelostie Hangon suursatamaan.

Eduskuntatalo Aurajoen rantamaisemassa

Turun alue segregoidaan siten, että kaupungin ydinalueiden ulkopuolelle synnytetään kaksi erityistalousaluetta; toinen Naantalin-Kustavin rantaseuduille ja toinen Kemiönsaaren. Näillä alueilla edellytetään vähintään 1,5-kertaista tulotasoa ydinalueen keskiarvoon nähden.

Eteläinen rannikkoalue Tammisaaresta Helsinkiin varataan pääasiassa vapaa-ajan vieton alueeksi. Turkulaiset vierailevat sankoin joukoin Helsingissä, joka on on idyllinen pikkukaupunki, jolla on laaja puutalokeskusta. Helsinkiin kuljetaan Suomenlahden rantaan rakennettavaa useilla näköalapaikoilla varustettua rantatietä pitkin. Lohjanjärven kanavan suulle rakennetaan karttaan keltaisella merkitty verovapaa kansainvälisten kasinojen ja huvipuistojen vyöhyke.

Puutorin metroasema, jossa kohtaavat kaikki linjat

Turun sisempi kehätie ulottuu Nauvoon ja Korppooseen, joista syntyy energiakeskittymä: öljysatama, jalostamo ja ydinvoimaloiden alue. 

Tammelan ylänköalue rauhoitetaan kansallispuistoksi. Lisäksi Lohjan länsipuoleinen järvialue määritetään virkistysalueeksi. Nämä alueet on merkitty karttaan vihreällä.

Nuoli

Palataanpa liikennemerkkeihin.

Kun lisäkilvessä on etäisyyslukema, se ilmaisee kohteen etäisyyden liikennemerkistä. Kun lisäkilvessä on etäisyyslukeman lisäksi kaksi ylöspäin osoittavaa nuolta, kyseessä on vaikutusalueen pituus liikennemerkistä lukien.

Mutta entäpä jos nuolia onkin vain yksi?

Yhdystie 1050, Suuri Rantatie, Fagervik

Teillä ja Turuilla pahoittelee pullonpohjalinssillä varustetun kameran tuottaman kuvan surkeaa laatua.

Synergisiä hallintohimmeleitä

Helsingin Sanomat uutisoi, että Liikenne- ja viestintäviraston kaislikossa suhisee. Tämän Traficom-salanimen ottaneen viraston henkilöstöä edustavat ammattiliitot ovat kannelleet eduskunnan oikeusasiamiehelle viraston johdon tekemisistä ja toimintatavoista.

Virasto syntyi, kun Viestintävirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja eräät Liikenneviraston viranomaistehtävät yhdistettiin samaan virastoon. 

Kantelussa tuodaan esiin muun muassa se, että nimityksissä on suosittu "omia", eli koko ylin johto on miehitetty Viestintävirastosta tulleilla henkilöillä ja liikennehallinto on jäänyt soittelemaan lehdellä. 

Hyvin samanlaisia puheita on kantautunut myös toisesta fuusiovirastosta, Ruokavirastosta. Viraston tilaa on ruodittu Suomen Kuvalehdessä. Tavatut henkilökuntaan kuuluvat tahot ovat vahvistaneet Kuivalehden esittämät asiat tosiseikoiksi.

Tilanne toki on johdon kannalta vaikea, ja jos johdon kompetenssi on enemmän substanssissa kuin johtamistaidoissa, kaaos on mitä ilmeisin lopputulema.

Kysymys kuuluukin: Miksi?

Liikenne- ja viestintäministeriön tausta on takavuosien Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä. Sinne kerääntyi kaiken näköistä hallinnoitavaa, kunnes se 1970-luvulla jaettiin Liikenneministeriöksi ja Työvoimaministeriöksi. Vuonna 2000 nimi muuttui nykyiseksi, koska viestintä kävi terminä seksikkääksi. Mitään varsinaista asiayhteyttä liikenneasioilla ja tietoliikenteen säätelyllähän ei ole ole, sanaa "liikenne" lukuun ottamatta. Tätä tosiseikkaa heijastaa se, että vuoden 2019 alkuun asti liikenneasioita hoiteli oma porukkansa ja viestintää omansa. 

Koska jokainen hallitus haluaa leikkiä virastoilla laatikkoleikkiä, niin Sipilänkin. Se yhdisti viestintäviraston ja liikenteen alan virastoja yhdeksi, joka sitten keksi nimittää itsensä Traficomiksi. Teillä ja Turuilla kommentoi tuoreeltaan asiaa artikkelissa Tragicom ja taisi olla oikeassa. Silloin ihmeteltiin, missä viraston synergia on ja näyttäisi siltä, että ihmettely on edelleen ajankohtainen.

Liikennehallinto on maassamme onnistuttu hajottamaan melkoiseksi hallintohimmeliksi. Nimitetäänpä se leikkisästi vaikkapa synergiseksi hallintohimmeliksi.

Yksinkertaistettu kuva kertoo, että tontilla ei häärää pelkästään Liikenne- ja viestintäministeriö, vaan kolme muutakin tahoa. Ministeriön alaisia putiikkeja ovat Väylävirasto (joka on siis se, mikä entisestä Liikennevirastosta jäi jäljelle) ja Liikenne- ja viestintävirasto. Väylävirasto hoitelee isoja ja valtakunnallisia asioita ja ELY-keskusten asianomaiset yksiköt alueellisia. ELY-keskukset ovat kuitenkin Työministeriön johdolla toimivia. Erinäiset lupa-asiat hoituvat aluehallintovirastoissa, jotka suurelta osin ovat entisiä lääninhallituksia. AVIt puolestaan saavat ohjauksensa Valtiovarainministeriöstä.

Jotta asiat eivät olisi yksinkertaisia, AVIt ja ELYt eivät ole vain alueellisia viranomaisia, vaan niillä on myös valtakunnallisia tehtäviä. Esimerkiksi Varsinais-Suomen AVI hoitaa maanlaajuisesti maantielauttojen etuajo-oikeuskysymykset ja Pirkanmaan ELY-keskus antaa koko maan lausunnot tienvarsimainosluvista.

Seuraava synerginen askel on kääntää katse kohti Valtioneuvoston kansliaa ja sen omistajaohjausosastoa. Sinne on keskitetty lähes kaikkien valtionyhtiöiden omistus ja siihen liittyvät jutut. Liikenteen alueella siellä toimivat muun muassa puhtaasti liiketoiminnalliset VR ja Finnair. Mutta sen lisäksi joukossa on koko joukko liikennesektorin operatiivisia ja suunnittelutehtäviä hoitavia yhtiöitä. Ne siis eivät ole sen enempää Liikenne- ja viestintäministeriön kuin Väyläviraston alaisia. Olisihan se nyt perin merkillistä, jos liikenneväylien liikenteenohjaus ja rataväylien suunnittelu kuuluisivat Väyläviraston tontille!

Kun pelikenttä on tämä, ei kai ole mikään ihme, jos yhden synergisen viraston käytävillä raivotaan ja pelätään, kun asiat ovat levällään kuin Jokisen eväät. Oikeusasiamies tutkii aikansa, antaa muodollisen huomautuksen ja sen jälkeen onkin aika ryhtyä savustamaan kantelun takana olevat henkilöt maantien luiskaan.

Kun kymmenen vuoden kuluttua synergiat hiljalleen rupeavat konkretisoitumaan, onkin aika uuden organisaatiomullistuksen.

Tvärförbindelse Södertörn

Tukholmassa on esitelty uuden poikittaisreitin tiesuunnitelmaa. Kyseessä on nimellä "Tvärförbindelse Södertörn" kulkeva hanke nykyisen tien 259 uudelleenrakentamiseksi kokonaan.

Tie 259 kulkee osin esikaupunkialueen reunoja ja osin maaseutua Tukholman eteläpuolella teiden E4/E20 ja 73 välillä. Nykyinen tie on osin kaksikaistainen ja osin nelikaistainen ja se on paikoin katumainen. 

Tukholman tieverkko on perinteisesti ollut lähes yksinomaan säteittäinen. Tie 73 on vilkasliikenteinen tie, joka kulkee Tukholman ja Nynäshamnin väliä. Pohjoisosassaan tie on jäänyt taajama-asutuksen keskelle ja liikennemäärät ovat luokkaa 40.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nynäshamnin sataman viereen on valmistunut uusi Norvikin satama, joka tulee lisäämään nykyisen tieverkon kuormitusta.

Tie 73 Enskedessä

Yhdessä jo valmiina olevan Norrortsledenin ja rakenteilla olevan Tukholman ohikulkutien kanssa uusi tie 259 muodostaa kaupungin uloimman kehätien, jonka toivotaan ottavan kannettavakseen merkittävän määrän liikenteestä.

Kehätieratkaisu

Uusi 259 on nelikaistainen väylä, ja se osin rakennetaan uuteen maastokäytävään. Noin viisi kilometriä tiestä painetaan tunneleihin luonnonsuojelu- ja ulkoilualueiden turvaamiseksi.

Liittymä E4/E20:n kanssa tulee muuttamaan maisemaa merkittävästi. Itse liittymä kohtalaisen tavanomainen kolmio. Sen alle jää Vårbyn liittymä, joka nykymuodossaan katoaa.

Havainnekuva Gömmaren-liittymästä kohti kaakkoa. Tukholman keskusta vasemmalla. 259 sujahtaa tunneliin.

Liittymän tiesuunnitelma

Liittymä sijaitsee pari kilometriä etelään Kungens Kurvasta, jossa ohikulkutie erkanee nykyisestä sisääntulotiestä. Liittymien väliin on suunnitteilla varsin massiivinen kanavointijärjestely. Eiköhän suunnitelma synnytä parranpärinää ja melkoista diskuteerausta. Kaistoja nimittäin on rinnan enimmillään 16 kappaletta.

Kaistoja. Kevyen liikenteen reitti merkitty keltaisella

Huddingen keskustan nurkille tien 226 risteys on suunniteltu kolmitasoiseksi liikenneympyräratkaisuksi. Tämä ei ole kuitenkaan koko totuus. Tukholman ja Malmön välinen eteläinen päärata kulkee 226:n rinnalla suunnilleen tämän tasossa. Niinpä liittymässä alimpana kulkee 259, keskikerroksessa 226 ja rautatie ja ylimpänä on liikenneympyrä. Jonkin verran nousua on siis tiedossa; siksi pitkähköt rampit 259:n suuntaan

Havainnekuva teiden 226 ja 259 liittymästä kohti pohjoista

Muut suunnitellut eritasoliittymät ovat verraten tavanomaisia. Gladön liittymä ehkä hieman nostattaa kulmakarvoja. Siinä päätie ja rinnakkaistie sijaitsevat niin lähekkäin, että yhteys joudutaan tekemään silmukan kautta.

Suunnitelmat ovat paraikaa esillä ja kansalaisten arvioitavina. Suunnitelmien puolesta rakentamisvalmius on vuonna 2023. Jos rakentamiseen osoitetaan riittävästi rahaa, arvioitu rakentamisaika on noin kymmenen vuotta.

Kielilläpuhumista

Itävalta on pieni valtio, jolla on takanaan suuri menneisyys. Suurimmillaan valtio oli Itävalta-Unkarin kaksoismonarkian aikaan 1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alussa. Maan nykyinen pinta-ala on noin kahdeksasosa kaksoismonarkian aikaisesta ja nykyinen väkiluku kuudesosa siitä, mikä se oli Sarajevon laukausten kaikuessa vuonna 1914.

Porukat kypsyivät Habsburgeihin viimeistään ensimmäisen maailmansodan syövereissä, kun häviö näytti väistämättömältä. Valtakunta hajosi pirstaleiksi Saint-Germain-en-Laye'n rauhansopimuksella 1919, Habsburgit saivat kenkää ja Itävallasta tehtiin tasavalta. Tasavalta ei sekään pysynyt kunnolla kasassa, vaan ajautui jo vuonna 1934 tilaan, johon moni muukin Euroopan valtio tuolloin ajautui. Huonostihan siinä kävi ja maa oli vuodet 1945-1955 miehitettynä. Vuonna 1955 Itävalta sai itsenäisyytensä takaisin, tällä kertaa liittotasavaltana, luvattuaan olla puolueeton ja käyttäytyä kunnolla.

Nykyinen Itävalta, jolla on kahdeksan naapurivaltiota

Yksi osavaltioista on Steiermark, entinen herttuakunta. Keskeisen sijaintinsa takia se on ollut vuosituhansien aikana yhden jos toisenkin vallanpitäjän alaisuudessa. Niinpä alueessa konkretisoituu sananlasku: Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Steiermarkilla niitä on todella paljon ja siinä jää kakkoseksi muun muassa Espanjan kuningas Felipe Juan Pablo Alfonso de Todos los Santos de Borbón y de Grecia, hallitsijanimeltään Felipe VI.

Tämän nimipaljouden ovat steiermarkilaiset kääntäneet edukseen. Osavaltiorajoilla on usean päätien varrelle tuotu asiasta kertova kilpi.

Tämän nähdessään 1970-luvun TVH:n väki olisi todennäköisesti saanut sydänkohtauksen. Tuolloinhan pelisääntö oli, että ei enempää kuin kolme nimeä per kyltti.

1130

Espoon Kivenlahden ja Lohjan Virkkalan välinen noin 45 kilometrin mittaisella yhdystiellä 1130 on perin mielenkiintoinen historia. 

Välirauha solmittiin 19.9.1944 ja sen ehdot olivat jokseenkin kylmä suihku muun muassa Porkkalan asukkaille. Alue piti kymmenessä päivässä tyhjentää ja luovuttaa Neuvostoliitolle. Uusi valtakunnanraja katkaisi niin Helsingin-Turun rautatien kuin Helsingin ja Hangon välisen kantatien 51. 

Viimeiset suomalaiset sotilaat poistumassa aamulla 29.9.1994 ja sulkemassa Espoonlahden sillan katkaisevan puomin

Korvaava tie päätettiin vetää vuokra-alueen pohjoispuolitse. Ongelma on, että alueella ei ollut selkeää itä-länsi-suuntaista reittiä. Kauklahdesta Veikkolaan kulki muinainen Meritie ja Siuntiosta Virkkalaan Suuren Rantatien ns. ylempi haara. Näiden välillä kulki lähinnä pohjois-eteläsuuntaisia kyläteitä.

Lähtötilanne vuoden 1940 kartalla.

Uutta tielinjaa rakentamalla yhdistettiin Kirkkonummen Lapinkylä ja Siuntio toisiinsa. Tie pohjautui vanhoihin teihin, joita yhdistettiin Evitskogin itäpuolella ja Siuntion Nybyssä. Tältä ajalta on peräisin muun muassa Nybyssä sijaitseva laaja noin 140 asteen mutka. Tieosuus valmistui vuonna 1948.

Espoossa kantatieksi julistettiin Espoonlahden sillan ja Kauklahden välinen paikallistie.

Lounainen Espoo 1930-luvun taloudellisella kartalla. Kauklahden-Kivenlahden välillä ei ole isompia maanteitä.

Tienviitta Espoonlahden sillan kupeessa. Viitoitus Hankoon Kauklahden kautta.

Espoonlahden sillan raja-asema

Porkkala palautui Suomelle tammikuussa 1956. Tästä eteenpäin on kantatien 51 linjauksesta historiankirjoituksessa ristiriistaista tietoa. Eräissä lähteissä mainitaan, että vanha linjaus alempaa Suurta Rantatietä Inkoon ja Snappertunan kautta olisi saanut kantatien statuksensa takaisin kohta Porkkalan palautuksen jälkeen, mutta vielä 1960-luvun kartoissa on Lapinkylän-Siuntion linja merkitty tieksi 51. Kantatie 51 on lakkautettu joskus vuosien 1963-1965 tienoilla: Vuoden 1963 kartoissa numero vielä näkyy, mutta vuoden 1965 tiekartassa ei.

Autoilijan tiekartta 1963

Kun uusittu tie Espoonlahdesta Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle valmistui vuonna 1972, koko osuus Helsingistä Karjaalle sai numeron 51. Kivenlahden-Lapinkylän-Siuntion-Virkkalan tie sai alemman tieverkon numeroinnissa numeron 113.

1940-luvun tieurakka on ilmeisesti jouduttu tekemään laadusta tinkien. TVH:n kertomukset 1950-luvulta kertovat toistuvista korjaustöistä. Liikennekin on kasvanut ja tietä on useaan otteeseen oiottu ja levennetty.

1960-luvun loppupuolella tielle alkoi uusi aika. Kun sittemmin Kehä III:ksi kutsuttu Helsingin ohikulkutie rakennettiin Bembölestä Jorvaksentielle, samassa yhteydessä rakennettiin tielle 113 uutta linjaa Lapinkylän suuntaan Kirkkonummen rajalle. 

Kivenlahden-Kauklahden seutu 1966, Espoon opaskartta. Kehä III ja Länsiväylä rakenteilla

Kauklahden ympäristö 1968, Espoon opaskartta. Lapinkylän suunnan tie saanut uuden linjauksen.

Hieman myöhemmin valmistui Länsiväylän moottoritietyömaa Espoonlahdelle. Sen yhteydessä rakennettiin Kivenlahden eritasoliittymä ja siitä pohjoiseen Kauklahdenväylän alku Tillinmäen korkeudelle saakka. Vanha maantie siirrettiin kulkemaan Länsiväylän alta vain 3,1 metrin korkuisen sillan kautta.

Kauklahdenväylän alku 1972, Espoon opaskartta

Loput Kauklahdenväylästä on rakennettu vuoden 1973 tienoilla ja tässä yhteydessä risteys Kehä III:n kanssa rakennettiin eritasoliittymäksi.

Vuoden 1996 tiereformissa tien 113 luokka pudotettiin yhdystieksi lisäämällä nolla. Numero 1130 siis täyttää tänä vuonna 25 vuotta.

1970-luvun jälkeen tie ei kovin paljon ole muuttunut. Kivenlahden ja Kauklahden välinen osuus on hiljalleen muuttumassa nopeasta maaseutuväylästä kaupunkiasutuksen keskellä kulkevaksi kaduksi. Lapinkylän ympäristössä tielle on tehty kevyen liikenteen väyliä ja kylän länsipuolella on tehty pieniä oikaisuja. Eritoten Evitskogin länsipuolella tie on varsin alkuperäisessä asussaan ja seuraa varsin tarkasti 1940-luvun linjausta.

Vuonna 2020 tie pääsi taas otsikoihin. Evitskogin itäpuolella, sillä 1940-luvulla alun pitäen rakennetulla osuudella, tehtiin päällystystöitä ja tienpintaa korotettiin tulvien takia. Vanha maapohja ei kuitenkaan kestänyt ja tie sortui noin sadan metrein matkalta. Tie suljettiin seitsemän kuukauden ajaksi ja avattiin taas tammikuussa 2021. Kiertotie kulki Juusjärven kautta, eli samaa reittiä kuin ennen sotien jälkeisen oikaisun rakentamista.

Tien näkymät ovat varsin vaihtelevia. Siuntion ja Virkkalan välillä on kohtia, joista avautuu hyvin laaja ja näyttävä kulttuurimaisema.

Siuntion Kirkkojoen laaksoa

---

Teillä ja Turuilla -blogi alkoi huhtikuussa 2008 eräänlaisena kokeiluna. Tämä 1130-artikkeli on järjestysnumeroltaan 800. 

Taulukko

Uudessa tieliikennelaissa on hämmentävä kohta, jonka perusteella liikennemerkkillä osoitettu rajoituslukema poikkeaa todellisesta rajoituksesta.

Kyseessä on liikennemerkki C27, "ajoneuvon suurin sallittu telille kohdistuva massa". Mitä esimerkiksi tarkoittaa tämä liikennemerkki:

Kyllä, se osoittaa, että suurin sallittu telimassa on 14 tonnia. Periaatteessa. Mutta lakiin liittyy taulukko, jota käytetään, jos telissä onkin akseleita kolme tai useapi.

Eli jos ajoneuvossa on kolmiakselinen teli, kyseisen merkin saa ohittaa 18 tonnin telimassaisella ajoneuvolla, jos telissä on kolme akselia.

Erityisen mielenkiintoiseksi asian tekee se, että poikkeama merkin esittämästä ilmaistaan vain 14, 18 ja 21 tonnin rajoituksille, eikä millään kaavalla. Jos merkissä onkin 16 tonnin rajoitus, paljon se on kolmiakseliselle telille? 16 tonnia liikennemerkin mukaan? 18 tonnia, kun 14 tonnillekin se on 18 tonnia? 20,5 tonnia interpoloiden 18 ja 23 tonnin välistä? Virallinen tarina ei kerro.

Vielä vallitseva käytäntö merkitä kolmiakselisen telin rajoitus lisäkilvellä on peräisin vanhan tieliikenneasetuksen ajalta.

Uusi käytäntö on kuitenkin ehkä askel selkeyden suuntaan. Raskaan liikenteen massojen uudistusten yhteydessä rupesi teiden varrelle ilmaantumaan salakielisiä kilpiä, joiden merkitys ei tieliikenneasetuksesta käy ilmi. Taisi vähän kiireessä unohtua.

Ei akselimassarajoitusta, suurin telimassa 18 tonnia paitsi kolmiakseliselle telille 24 tonnia, ajoneuvon suurin sallittu massa 36 tonnia, yhdistelmän suurin sallittu massa 65 tonnia.