Hämeenlinnan pikkukaupungissa tehtiin yleiskaavatyötä 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa juuri suurimpien kasvu-utopioiden huipulla oltaessa. Hämeenlinnassa toimittiin samoin kuin isommissakin kaupungeissa: Vanhalla rakennuskannalla ei ollut mitään arvoa ja liikennesuunnittelijat laativat niin komeita spagettiväyläsuunnitelmia kuin ikinä kehtasivat.
Ajankuvaa. Vuonna 1972 valmistuneen Centrumin alle lanattiin kolmasosa kaupungin ykköskorttelista. Sibeliuksen syntymäkoti sentään jätettiin.
Hämeenlinnassa valmistui yleiskaava vuonna 1971 ja se ajan tapaan oli täynnä mielenkiintoisia liikenneväyliä.
Valtatie 10 Turusta Hämeenlinnaan oli valmistunut pikatieksi 1960-luvulla ja loppupätkä Hämeenlinnasta Tuulokseen oli sekin oikaistu, vaikkakaan ei aivan pikatieksi. Pulma oli se, että tie kulki Hämeenlinnan keskustan halki. Hämeenlinna puolestaan sijaitsee kaavoituksen kannalta hieman hankalalla paikalla Vanajaveden rannalla. Keskustan itäpuolella sijaitsee toinen järvi: Katumajärvi.
Vuoden 1971 yleiskaavassa oli valtatien 10 linjaus ratkaistu suoraviivaisesti: Katkaistaan Katumajärvi penkereellä ja vedetään tie viivoittimella metsiä pitkin Lammille.
Katumajärven pengertie
Mielenkiintoista asiassa, että kukaan ei halunnut ottaa kunniaa asiasta. Katumajärven katkaisu oli suunnitelmana melkoisen törkeä niin maiseman kuin kaupungin vedenoton kannalta. Vesilaitoksen väki olikin melko kauhuissaan: Yksikin säiliöauto-onnettomuus penkereellä, niin vedenotto loppuu siihen paikkaansa.
Loppujen lopuksi syy vyörytettiin Viatekin insinöörin niskoille: Pantiin siihen penger, koska konsultti käski. Konsultin mielestä suora tie on paras tie.
Pengertien summittainen sijoittuminen maisemaan
Vastaavat pengertiet olivat ajan kuva. Nykyisin juuri kenellekään ei tulisi mieleenkään esittää sellaisia
Helsingin Sanomat uutisoi vuonna 1972, että pengersuunnitelmasta on luovuttu.
Tosin kaksi vuotta myöhemmin lehti julkaisi verenkarvaisen jutun siitä, että karkeammista kaavoista tie ole kadonnut minnekään, mikä rupeaa olemaan jo maankäytön este. Kukaan ei tuntunut tietävän, miten sen kaavoista saa pois.
Jotenkin poisto kuitenkin onnistui, koska pengertie ei enää esiinny 2000-luvun maakuntakaavoissa.
Mutta tiesuunnitelma on vähän kuin Väyrynen: On pitkään hiljaa ja pomppaa äkkinäisesti esiin. Ennen kuin muste oli vuoden 2006 maakuntakaavan hyväksyntäkirjeessä kuivunut, tiepiiri, maakuntaliitto, Hämeenlinna ja Janakkala alkoivat suunnitella kymppitietä. Yksi linjauksista oli reitillä, jota ei kaavassa esiintynyt. Keväällä 2007 esitelty suunnitelma sisälsi, yllätys yllätys, Katumajärven poikki rakennettavan tien. Tosin pengerjupakasta oli opittu ja tällä kertaa ehdotuksena oli tunneli.
Katumajärven kohdalla kallioperä on sen verran syvällä, että tunnelin pohja olisi jouduttu viemään noin 65 metriä järven pinnan alapuolelle ja nousu idän suuntaan olisi ollut satakunta metriä. Lyhyin tunneli, suunnilleen penkereen kohdalle suunniteltu, hylättiin koska pituuskaltevuutta olisi syntynyt 7 %. Tunnelidirektiivin säädökset täyttävä 5 %:n kaltevuus edellyttää runsaan kolmen kilometrin mittaista tunnelia.
Pääradan länsipuolelta lähtevä tunneli
Pääradan itäpuolelta lähtevä tunneli
Tunneli olisi maksanut mansikoita ja kaupunki varmaankin huokaisi helpotuksesta joutuessaan luopumaan siitä, koska valtiolla oli tunnelin kohdalla olleelle maa-alalle muunlaista käyttötarvetta.
Mutta itse suunnitelma ei kadonnut mihinkään. Hämeen Sanomat kirjoitti vuonna 2011, että tällä kertaa pohditaan Katumajärven ylittävää siltaa.
Tämän hetken konsensus lienee se, että tietä parannetaan – jos parannetaan – olemassa olevassa maastokäytävässä, eli Vanajaveden ja Katumajärven kannasta ja Katumajärven pohjoispään kautta kulkevaa. Valtatien käyttäjä kohtaa kaksi liikenneympyrää ja muutaman kilometrin mittaisen 60/70 nopeusrajoituksen. Realiteetti lienee se, että tästä koituva kansantaloudellinen menetys on vain murto-osa järven ylityksen kustannuksista.
Valtatie 10 vuonna 2021
11 kommenttia:
Karttaharjoitukset jatkuvat, koska onhan tuo valtatien sivuttaissiirtymä vähän hassu. Vaan koskapa kymppitien jatke on nin vähämerkityksellinen, eivät nämä karttaharjoitukset tulne siirtymään toteutukseen.
Varauma siksi, että voihan Hämeenlinnasta nousta joku vaikutusvaltainen poliitikko, joka kaipaa siltarumpusormenjälkeään.
Olisi vaan tehty pengertie silloin kun ne oli muodissa, niin kymppitien Hämeenlinnan kysymys olisi ollut pysyvästi pois päiväjärjestyksestä :) Nyt siitä on tullut ikuisuusongelma, koska Hämeenlinnan ohittavaa liikennettä on aika vähän (varsinkin kun kt 54 on vaihtoehtoisena reittinä) ja kaikki vaihtoehdot kalliita, joten ei niistä saa kannattavia millään. Nykyisen reitin liittymien muuttaminen eritasoliittymiksi olisi halvin vaihtoehto, mutta eritasoliittymien sovittaminen kaupunkiin ei ole helppoa sekään.
Kun vuoden 1971 yleiskaavassa kulkee tuo kaakko-luode-suuntainen tie, katsoin ensin, että onko Kolmostietä joskus suunniteltu noin itään, kunnes tajusin, että Kolmostiehän oli kyllä jo silloin nykyisellä paikallaan moottoritienä (tai no, pieni pätkä vain moottoritietä, mutta kuitenkin). Eli ilmeisesti jonkun mielestä erillinen moottoritie Turenkiin olisi ollut tarpeellinen.
Mikä muuten on pikatien määritelmä? Olen joissain muissakin yhteyksissä termiin törmännyt, mutta minulle ei ole koskaan täysin auennut, millä edelytyksillä tietä voi/on voitu kutsua pikatieksi.
Hämeenlinnan kysymys on aika tekemällä tehty kysymys. Nykyiset nopeusrajoitukset tuottavat läpiajavalle liikenteelle noin kahden (2) minuutin ajoaikalisän verrattuna rajoitukseen 80 km/h. Kahdesta liikenneympyrästä tulee yhteensä muutama kymmenen sekuntia lisää. Ei taida olla business caseksi tämän viiveen poisto.
Katumajärven yli vedetty tie Lammille jo tuolloin oli vastoin helminauha-ajattelua ja keskellä Lammin ja Janakkalan laajoja takametsiä se ei olisi palvellut ketään.
"Pikatie" ei ole virallinen termi. Se on ollut aiemmin yleisessä käytössä tarkoittamassa vanhat mutkaiset hevospelitiet korvanneita uusia suoria maanteitä. Verrattuna esimerkiksi Hämeen Härkätiehen uusi kymppitie Turusta Vorsan kautta Hämeenlinnaan on ollut todellinen pikatie.
Hämeenlinnan yleiskaavan koko liikennesuunnitelmakarttaa voi tutkailla osoitteessa https://www.mattigronroos.fi/etc/Hameenlinna_Yleiskaava.png
Joo eipä nuo pari ympyrää merkittävästi hidasta Turku-Lahti -suunnan liikennettä, varsinkin kun kt 54:kin on olemassa. Kun katson tuota yleiskaavaa, minne tuo ylempi itään johtavista päätiestä oli tarkoitus viedä? Tuulos/Padasjoki suuntaan? Jos tuo alempi linjaus olisi toteutunut, olisiko kt 54 edes päätietasoinen väylä. Kun Tuuloksen mutkaa ei olisi tullut, Riihimäen kautta kulkeva linjaus ei olisi merkittävästi lyhyempi ja olisiko sitten Turku-Riihimäki sekä Riihimäki-Lahti liikennevirrat riittävän isoja, jotta olisivat tehneet kannattavaksi kahden valtatietasoisen väylän rakentamisen Turun ja Lahden välillä.
Tällaiset kaupungin laidalla kulkevat tiet tuppaavat ajan kanssa jäämään kaupunkirakenteen sisään ja sitten viive läpiajaville kasvaakin merkittäväksi, kun tie on täynnä liikennevaloja ja/tai kiertoliittymiä. Tuohon kymppitiellekin on jo tullut liikennevalot Vanajanlinnantien risteykseen.
Hämeenlinnassa aikanaan yli kymmenen vuotta asuneena tälläinen karttaharjoitus tuli yllätyksenä. Ensimmäisenä tästä ja muistakin vastaavista suunnitelmista tulee mieleen kysymys, millä hyöty-kustannus-periaatteilla ja liikenne-ennusteilla näitä on tehty, vai onko kyseessä vain aikansa liikennesuunnittelijoiden fantasiat. Monista tuon ajan toteutuneista ratkaisuistakin tulee mieleen, että rakentamispäätöksiä on ensisijaisesti tehty fiilispohjalta.
Kartalla esimerkiksi Harvialantie on kaksiajoratainen, eritasoliittymillä varustettu tie v. 2000, vaikka vielä v. 2020 tien liikennemäärät pyörivät välillä 5000-9000 autoa/vrk. Suunnitelmasta on toteutunut ainoastaan Hki-Tre moottoritie, Pälkäneentien alkupää ja puolikas Paasikiventien sillasta. Paasikiventien täydentämisestä pääradan ali ohikulkutielle onkin sitten keskusteltu viimeiset 35 vuotta ilman tulosta.
Toinen kysymys mikä tulee mieleen, on se, minkälaiset liikennemäärät ajateltiin vaadittavan tuollaisille moottoriväylille? Tänä päivänä 20 000 autoa/vrk menee rikki joillakin yksiajorataisilla teillä, mutta v. 1971 varmaan harvalla moottoritielläkään ylitettiin tuota liikennemäärää. Oliko sitten liikennekulttuuri ja autojen turvallisuustaso sen verran huonommat, että moottoritiet nähtiin välttämättömiksi pienemmilläkin liikennemäärillä?
Kartathan kuvaavat Vanajaveden ja Katumajärven välistä kannasta, joten Valtatie 3 ei edes näy noissa suunnitelmissa. Moottoritien hinku on ollut suuri keskisuurissakin kaupungeissa...
Asiahan voidaan ratkaista siten että riistetään Hämeenlinna-Tuulos väliltä valtatien status ja tehdäön siitä kantatie 53. Istuu nätisti karttaan nykyisen Tuulos-Padasjoki kt 53 kanssa.
Kimmo, samaa mieltä minäkin olen tuosta tieluokan alennuksesta. Ihmettelen kovasti ratkaisua että miksi alunperin piti mennä jostain keskeltä ei mitään alkamaan valtatie(Tuulos).
Jos välttämättä pitää Vt10:lle keksiä jokin uusi päätepiste(alkupiste) niin siinä tapauksessa käyttäisivät vähän matkaa seututie 290:n linjausta ja siitä sitten linjaisivat valtatien kohti Hämeenkoskea. Siitä voivat sitten ideoida lisää linjausta kilvettämällä Vt10 alkamaan samantien vaikkapa suoraan Lahdesta.
Kymppitie Hämeenlinnan itäpuolella seuraa vanhan Ylisen Viipurintien ja Suuren Savontien linjausta. Vilkaisu sellaiseen karttaan, johon on piirretty korkeuskäyrät, saa kyllä aikaan ahaa-elämyksen, miksi tie on syntynyt muualle kuin viivoitinlinjalle Hämeenlinna-Koski Hl.
Lähetä kommentti