Ranskaa Tanskassa

Kilpapyöräilyn jokavuotinen ykköskilpailu Tour de France starttaa 1.7.2022. Tällä kertaa lähtöpaikka ei ole Ranskassa vaan Tanskassa, jossa ajetaan kolme ensimmäistä osakilpailua.

Ensimmäinen etappi on lyhyt 13 kilometrin pyrähdys Kööpenhaminassa.

Toinen päivä sen sijaan on reitiltään yksi kilpailun pisimmistä, 202,5 kilometriä. Se ajetaan pääosin Sjellannissa, mutta sen maali on Nyborgissa Fynin saarella Ison Beltin toisella puolella. Tanskaa odottaa jonkinmoinen liikennerumba, koska Ison Beltin silta suljetaan kaikelta autoliikenteeltä 5,5 tunnin ajaksi. Heinäkuun ensimmäinen lauantai on liikenteellisesti vilkas. Sillan yli matkaansa suunnittelevia kehotetaan lähtemään ajoissa tai hakemaan vaihtoehtoisia reittejä lautoilta. Junaliikenne kulkee eri tasolla ja toimii normaalisti.

Varsinaisia vuoristo-osuuksia ei kannata Tanskassa ajettaessa odotella. Kuitenkin mäkiä on löydetty: Sjellannin luoteiskolkan huvila-alueilla ajellaan dyynejä ylös ja alas ja on saatu aikaiseksi kolme reittikarttaan merkittyä nousua.

Ensimmäinen näistä nousuista on Asnæs Indelukken kylässä oleva nousu, jossa 1,1 kilometrin matkalla nousumetrejä kertyy 57.

Kaikkien rahastuksien äiti

Mietitäänpä juhannuksen kunniaksi peltipoliiseja, noita liikenteen sulostuttajia. Poliisihan on juhannuksen alla julkaissut listan peltipoliiseista, joissa juhannusliikenteen aikana varmasti on kamera sisällä.

Mainituissa paikoissa nähtäneenkin paljon jarruvalojen välähdyksiä.

Mutta on niitä kameroita muuallakin.

Pikkulintujen puheista päätellen Kehä ykkösen peltipoliisit Laajalahden kohdalla olisivat kovin tehokkaasti kartuttamassa valtion tulo- ja menoarvion tulopuolen momentille 12.39.01 (sakkotulot ja tulot hallinnollisista maksuseuraamuksista) kirjattua 125 miljoonan euron tulotavoitetta.

Ja mikä ettei. Kyseessähän on perinteistä perinteisempi sakkorysä, jonka keskeisin tarkoitus on puhtaasti fiskaalinen.

Kyse on Laajalahden uuden eritasoliittymän risteyssillan kupeessa olevista kameroista. Kamerat ovat kivasti mäen alla, kun tie on pudonnut lyhyellä matkalla lähes 20 metriä.

Kehä I Laajalahti vuonna 2022

Kyllähän nopeusrajoituksia pitää noudattaa, kyse ei ole siitä. Kyse on siitä, mikä jumalainen ajatustenkulku on tuonut paikalle 70 km/h nopeusrajoituksen. Kyseessä on moottoritieluokkainen kuusikaistainen tie, jossa ei ole bussipysäkkejä, ei kevyttä liikennettä eikä traktoreita. Lähimmät seuraavat liikennevalot ovat 1,7 kilometrin päässä. 

Kaipa se on niin, että kun siinä oli ennenkin, pitää olla nytkin.

Kyseisessä paikassa oli aiemmin tasoristeys, joka oli varsin onnettomuusherkkä. Sellaisessa tiukka valvonta on paikallaan. Tässä tasoristeyksessä nopeusrajoitus oli sekin 70 km/h. 

Kehä I Laajalahti ennen muutostöitä

Ennen kuin Kehä I rakennettiin, tieosuus oli Karhusaaren-Leppävaaran maantie 1141. Tosin se tunnettiin paremmin nimellä Hagalundintie. Tämän kaksikaistaisen maantien nopeusrajoitus, silloin kuin sillä sellainen oli, oli 70 km/h.

Espoon kaupunginmuseo

Hagalundintien osuutta Tapiolan ja Otaniemen välillä rakennetaan joskus 1960-luvulla

Perinteet puhuvat!

Käärmettä pyssyyn

Teillä ja Turuilla palaa jälleen kerran mieliaiheeseensa, Vaasan ja Jyväskylän välisen liikenteen ohjaamisen paikoin kylätietasoiselle valtatielle 18. Lähemmäs 30 vuotta on nyt yritetty työntää käärmettä pyssyyn.

Taustalla on se, että Tievaltio syystä tai toisesta karsastaa valtateiden 13 ja 16 muodostamaa reittiä Lapuan, Kyyjärven ja Saarijärven kautta. Se on tietä 18 kaikkiaan 14 kilometriä pitempi, mutta toisaalta asiallisessa kunnossa koko matkaltaan. Lisäksi reitti on muuttunut vieläkin edullisempaan suuntaan, kun moottoritietä Jyväskylästä pohjoiseen on rakennettu.

Koominen operaatio oli tien 16 numeroinnin katkaiseminen Ylistaroon, jossa reitit haaratuvat ja Vaasan–Ylistaron osuuden numerointi sen sijaan valtatieksi 18. Uusimpia operaatiota oli Ylistaron Pelmaan haarautumiskohdan muuttaminen siten, että pääliikennesuunta on tie 18.

Valtatie 16 siis viitoitetaan Ylistarossa Lapualle, noin 30 kilometrin päähän. Taitaa olla Suomen valtateiden lyhyin viitoitusväli tilanteessa, jossa tie jatkuu viitoitettavan kaukokohteen jälkeen; pois lukien satamiin ja rajoille kulkevat pätkät.

Mutta käärmeemme onkin viekkaampaa laatua, samaan tapaan kuin paratiisissa. Se pyrkii luikertelemaan pois pyssystä, ja vieläpä aika onnistuneesti.

Ylistarossa on Pelmaan risteyksen jälkeen valtatiellä 16 matkaa noin 1,1 ensimmäiseen risteykseen, jossa kaukokohteena on Lapuan sijaan Jyväskylä. Mutta eihän Lapualle ajettaessa noita katsella.

Mutta matkaaja ei ehdi edes Ylistaron kirkon edustalle, kun noin 1,5 kilometrin päässä vastassa on etäisyystaulu, joka osoittaa kaukokohteena Jyväskylää. 

Taitaa olla Suomen ainakin valtatieverkolla siinä urheilulajissa, kuinka nopeasti kaukokohde vaihtuu ennen edelliseen saapumista. Päätieverkon laajuisessa kilpailussa Ylistaro jää kakkoseksi kantatielle 57, joka peräti kadottaa kaukokohteensa.

An der schönen, blauen Donau

Tonava on yksi Euroopan valtasuonista. Joki alkaa Saksan Schwarzwaldista ja virtaa lähes 3000 kilometrin matkan ennen laskemistaan Mustaanmereen. Joki muodostaa laajan suistoalueen, joka sijaitsee pääosin Romaniassa ja pohjoisosaltaan Ukrainassa.

Suistossa on kolme päähaaraa, josta pohjoisin ja runsasvetisin on Romanian ja Ukrainan rajajoki. Keskimmäistä haaraa on 1800- ja 1900 ruopattu ja oikaistu ja siitä on syntynyt laivaliikenteen pääreitti. Valtamerialukset pääsevät jokea ylös Brăilan kaupungin kohdalle saakka. Kaupungista on noin 170 kilometriä merelle Sulinaan.

Romanian, Moldovan ja Ukrainan raja-aluetta. Tie Romaniasta Ukrainaan kulkee näppärästi Moldovan kautta

Viitisentoista kilometriä Brăilasta alavirtaan sijaitsee Galaţin satamakaupunki. Näiden kaupunkien yhteenlaskettu asukasluku on runsaat 400.000.

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että merta lähinnä sijaitseva Tonavan ylittävä silta sijaitsee Brăilasta ylävirtaan noin 70 kilometrin päässä, eli noin 240 kilometrin päässä merestä. Tämä tarkoittaa, että suistoalueella joen ja meren välillä sijaitsevan Tulcean kaupunkialueen liikenne Romanian pohjoisempiin osiin ja Tonavan valtamerisatamiin joutuu tekemään aimo koukkauksen tai kulkemaan lautalla. Muun muassa tie E87 ylittää lautalla Tonavan Brăilassa.

Lautat ovat hieman erilaisia kuin mihin Suomessa on totuttu. Veden korkeus vaihtelee ja ponttonin kannattamaa siltaa kuljetaan kyljestä proomun kannelle, jossa sitten voikin pysäköidä sopivalla tavalla.

Tilanne on muuttumassa mahdollisesti jo kuluvan vuoden aikana, kun Brăilan pohjoispuolelle valmistuu uusi silta. Silta on varsin messevän kokoinen riippusilta. Kokonaispituus on 1975 metriä ja pääjänteen pituus on 1120 metriä. Pylonit nousevat 192 metrin korkeuteen ja sillan alikulkukorkeudeksi tulee 38 metriä. Ajokaistoja sillalle tulee neljä.

Sillan kansi koostuu 86 teräselementistä, jotka valmistetaan lähistöllä ja jotka uitetaan työmaalle paikoilleen nostettaviksi. Siltaa varten rakennetaan myös 23 kilometriä uutta valtatietä.

Vanhankaupungin eritasoliittymä

Teillä ja Turuilla kirjoitti vastikään artikkelin Koskelantien eritasoliittymä, joka käsittelee Helsingin Mäkelänkadun ja Koskelantien toteutumatonta suunnitelmaa eritasoliittymän rakentamiseksi.

Koskelantien toisessa päässä puolestaan on toteutunut liittymä. Se on vuosien varrella muuttanut muotoaan.

Kaikki alkoi siitä, kun Kustaa Vaasa antoi 12.6.1550 kuninkaallisen määräyksen, jolla Porvoon, Tammisaaren, Rauman ja Ulvilan kaupunkien porvareita määrättiin muuttamaan uuteen Helsingin pitäjään Helsingin kosken ääreen perustettuun kaupunkiin. Tätä päivää pidetään Helsingin kaupungin perustamispäivänä.

Tasan 400 vuotta myöhemmin 12.6.1950 Helsinki piti suuret 400-vuotisjuhlat ja siinä yhteydessä avattiin uusi katu, Kustaa Vaasan tie. Avajaistilaisuudessa oli edustettuna kaupungin kermaa.

Helsingin kaupunginmuseo


(Täsmälleen ottaen Kustaa Vaasa antoi määräyksen juliaanisen kalenterin aikaan ja sehän tällä hetkellä poikkeaa greroriaanisesta 13 vuorokautta. On vähän makuasia, onko mainittujen päivämäärien välillä tasan 400 vuotta, mutta ei nyt ruveta halkomaan hiuksia.)

Kustaa Vaasan tie oli vähän erikoinen tapaus. Se kulkee Vanhankaupungin länsireunaa, mutta rakentamisensa aikaan se ei johtanut oikeastaan minnekään. Varhaisemmissa toteutumattomissa asemakaavoissa se oli osa Pasilasta koilliseen suunniteltua viertotietä.

Koska tie ei vienyt oikein minnekään, ja koska autoistumisen aika oli vasta edessä, tie oli varsin hiljainen ja hevospelilläkin sitä kuljettiin.

Peruskartta 1961

Helsingin kaupunginmuseoHämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteys

Helsingin kaupunginmuseo
Kustaa Vaasan tien liikennettä

Vasta 1960-luvun lopulla tien merkitys rupesi nousemaan, kun sen jatkoksi ruvettiin rakentamaan moottoritietä, josta oli tuleva yksi maan valtasuonista, Aluksi Koskelantien risteys oli tasoliittymä ja ajan tapaan se oli osapuilleen torin kaltainen ja siinä sitten ajeltiin vähän miten sattuu. 

Peruskartta 1967

Ilmakuva 1969

Varsin nopeasti syntyi tarve eritasoliittymälle ja sitä rakennettiin jo heti 1970-luvun alussa. Toteutunut liittymä oli tavanomainen AB-tyypin puolineliapila. Aiemmille futuristisemmille suunnitelmille oli tullut kohtaloksi joutua muiden joukoksi suurten mutta hylättyjen ajatusten mappiin.

Helsingin Sanomat

Liittymäsuunnitelma 1966

Peruskartta 1979

Niin kului aika ja Helsinki aloitti pakonomaisen rakennusmaan etsintänsä. Yksi tontti löytyi liittymämme koillissektorista, mutta siinä kiusallisesti oli ramppi. Niinpä vuonna 2007 liittymä muutettiin nykyisen malliseksi puolirombiseksi, jotta paikalle saatiin mahtumaan hotelli.

Maastokartta 2022

Hotellitontin takia liittymä pääsi välillisesti osaksi keskustelua rakenteellisesta korruptiosta. Uudenmaan ympäristökeskus nimittäin vaati vuonna 2009 Helsingin kaupungilta selvitystä, miksi Helsinki on antanut Nuorisosäätiölle luvan vuokratalon rakentamiseen melualueelle. Kyseessä oli juuri tämä rampin rasitteesta vapautunut tontti. Hotellin rakentamisesta ei ollut kukaan kiinnostunut. Nuorisosäätiö haki poikkeuslupaa, mutta Helsingin kaupungin oma ympäristökeskus hylkäsi sen niin melun kuin hiukkaspäästöjen takia. Seuraavana vuonna poikkeuslupaa haettiin uudelleen. Tällöin ympäristökeskuksen lausunto "yllättäen" hävisi kaikista asiakirjoista ja lupa nuijittiin läpi kaupunginhallitusta myöden. Faktana on tuotu esiin, että lautakunnan puheenjohtaja istui myös Nuorisosäätiön hallituksessa ja että hänen firmansa oli tehnyt säätiölle paljon töitä.

Elefanttikolari

Elokuussa 1964 uutisoitiin erikoisesta kolarista.

Suomessa oli kesällä 1964 kiertueella ruotsalaisen Olof Trollhaimen ("Trolle") Rhodinin (1917–1997) sirkus, jonka vetonauloina oli kuusi elefanttia. Sirkuksen vieraillessa Helsingissä elefantit kävivät läheisellä huoltoasemalla juomassa ja peseytymässä.

Suomen Kuvalehti

27.7.1964 oli näytös Porvoossa ja sirkus jatkoi matkaansa Loviisaan. Elefantit matkasivat kulkueena jalan eläintenhoitajan ja hänen apulaistensa johdolla.

Kohta Porvoosta lähdettyä tapahtui onnettomuus. Kulkueen takana samaan suuntaan kulkenut henkilöautoilija oli vaihtanut lyhyille vastaantulevan liikenteen takia ja pitkille vaihtaessaan havainnut elefantit liian myöhään jarruttaakseen. Sen sijaan hän ohjasi vasemmalle ja osui eläintenhoitajaan, joka loukkaantui vakavasti.

Tapaus aiheutti jonkinlaisen kaaoksen, koska elefantit hermostuivat saatuaan vieraan ohjaajan. Virkavaltaa saapui selvittämään tilannetta Helsingistä asti. Elefanttikulkue oli perillä Loviisassa vasta seuraavana iltapäivänä.

Lehdet eivät kerro, mikä oli eläintenhoitajan kohtalo. Joka tapauksessa vuoden 1964 kiertue jäi sirkuksen viimeiseksi. Rhodin hyväksyi tarjouksen siirtyä dollariareenoille amerikkalaisen sirkusjätin Ringling Bros and Barnum & Bailey palvelukseen.

Murhasaaren mäki

Kyrösjärvi luoteisella Pirkanmaalla on maan 48. suurin järvi ja se sijaitsee pääosin Hämeenkyrön ja Ikaalisten kuntien alueella. Järven vedet laskevat pitkin yhtä Suomen korkeimmista koskista, Kyröskoskea, kohti Kokemäenjokea ja merta. Kyröskoski on valjastettu ja sen ympärille on aikoinaan syntynyt teollisuustaajama. Kyröskosken arvellaan olevan Kalevalassa mainittu Hämeen Hälläpyörä.

Kolme on koskea kovoa,
Kolme järveä jaloa,
Kolme vuorta korkeata,
Tämän ilman kannen alla:

Hämehess' on Hälläpyörä,
Kaatrakoski Karjalassa,
Ei ole Wuoksen voittanutta,
Yli käynyttä Imatran.

Hieman ennen Siuroa, jossa järven lasku-uoma yhtyy Nokianvirran alapuolella Kuloveteen, vedet kulkevat kapeassa Jokisjärvessä, jonka kumpaakin rantaa reunustavat korkeat kalliot. Siuron Linnavuoren sisään louhittiin aikoinaan Valtion lentokonetehtaan toimintoja varten tiloja.

Valtatiet 9 ja 11 kulkivat aiemmin Tampereelta länteen Siuron kautta Kokemäenjoen reitin rantoja. Suoniemen Salmissa tiet haarautuivat, toinen Turkuun ja toinen Poriin.

Aikaan ennen nykyisiä valtateitä

1950-luvulla valmistui uusi valtatie 11 Nokialta Poriin ja se Siuron kohdalla kulki kolmisen kilometriä vanhaa pohjoisempana. Jokisjärvi ylitettiin kolkon nimisestä kohdasta: Murhasaaren kautta. Saari pengerrettiin itäpuolelta mantereeseen kiinni. 

Murhasaaren kohta. Suoniemen ja Nokian kuntien raja kulki saaren halki. Raja oli samalla Turun ja Porin läänin ja Hämeen läänin raja. Lääninraja siirtyi länteen vuonna 1973 Suoniemen yhdistyessä Nokiaan.

Toisin kuin aiemmin oli tapana, tie vedettiin osapuilleen viivoittimella ja niinpä siihen syntyivät jyrkät mäet kummallekin puolelle Murhasaarta. Mäet ovat korkeita suomalaisessa mittapuussa: idän puolella korkeuseroa on noin 90 metriä ja lännen noin 60.

Siuron-Murhasaaren seutua rinnevarjostuksen avulla korostettuna

Mäet ovat osoittautuneet kovaksi palaksi etenkin raskaalle liikenteelle. Vuonna 2007 valmistui idänpuoleiseen mäkeen keskikaiteella varustettu 2+1-ohituskaistaosuus.

Vaikka lännen puoleinen mäki on matalampi, se on kuitenkin jyrkkä. Jyrkkyys on suurimmillaan noin 6 %, mikä on Suomessa varsin paljon. Osalla raskaasta liikenteestä nopeus putoaa jopa 40 km/h.

Laskeudutaan itäistä mäkeä kohti Tamperetta 

Tekeillä on tiesuunnitelma ohituskaistan rakentamiseksi myös läntiseen mäkeen. Lisäksi mäessä oleva Kuljunperäntien ja Järvenjärventien yhdysteiden risteys eliminoidaan siirtämällä sitä itään päin ja muuttamalla se eritasoliittymäksi.

Ja kuten tavallista, rahoituksesta ei ole tietoa.

Kaupungininsinööri suunnittelee, osa n+2

Tämänkertainen taidonnäytteemme on Lapuan kirkon vaiheilta. Kuvassa on kevyen liikenteen väylää osoittava liikennemerkki ja sen lisäkilpi.

Sen verran mykistävä, että Teillä ja Turuilla pitäytyy enemmistä kommenteista.

Koskelantien eritasoliittymä

Elokuussa 1971, perjantaina 13. päivänä muuten, Helsingin Sanomat uutisoi, että yksi Helsingin keskeisistä risteyksistä muutettaisiin eritasoliittymäksi. Kyseessä on Mäkelänkadun yli Koskelantien risteys, johon liittyy omana haaranaan myös Sofianlehdonkatu.

Syynä hankkeeseen oli tulevan Hakamäentien rakentaminen Koskelantien länsipään jatkeeksi välittämään liikennettä läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Tien arveltiin ruuhkautuvan, jos sen päihin ei rakenneta eritasoliittymiä. Arvelijat olivat täysin oikeassa.

Koskelantie syntyi 1930-luvun lopulla, kun Suomi sai kahden vuoden varoitusajalla järjestääkseen vuoden 1940 kesäolympialaiset. Kisavieraiden majoittamiseksi rakennettiin Koskelantien pohjoispuolelle alue, joka edelleen tunnetaan Olympiakylänä.

Vuoden 1940 olympialaisille kävi kuten tunnettua. Vuoden 1952 olympialaisia varten Koskelantien toiselle puolella rakennettiin Kisakylä. Siinä yhteydessä on rakennettu Sofianlehdonkatu, joka näkyy vuoden 1950 ilmakuvassa risteysalueen viidentenä jalkana. Kovin ihmeellisiä liikennejärjestelyjä tuolloin ei vielä harrastettu ja risteysalueella on ajettu vähän oman mielen mukaan.

Ilmakuva 1950

Lehtiartikkelin aikaan asuinalueet olivat laajentuneet 1950-luvulla Mäkelänkadun toiselle puolelle ja Koskelantien varteen rakennettiin kerrostaloja. Risteys oli kuitenkin vielä vaatimaton ja reittiä lännestä itään ei ollut.

Ilmakuva 1972

Artikkeli kertoo, että kaupunkisuunnittelulautakunta jätti hankkeen pöydälle lisäselvityksiä varten. Pöydällä se edelleenkin on. Risteystä on vuoden varrella viritetty, mutta perusratkaisu on entisellään.

Nykyisin

Maksuttomia lauttoja Norjassa

Norjassa tapahtuu kummia. Osa maantielautoista on muuttumassa maksuttomiksi.

Kuluvan vuoden heinäkuun alusta viitisenkymmentä lauttayhteyttä muuttuu maksuttomaksi. Näiden yhteinen ominaisuus on vähäinen matkustajamäärä: alle 100.000 matkustajaa vuodessa.

Rysjedalsvikan lauttasatama. Reitti Rutledaliin näillä näkymin muuttumassa maksuttomaksi.

Lopullista luetteloa maksuttomiksi muuttuvista lautoista ei ole, mutta alustavassa edellisten vuoden tilastoihin perustuvassa listassa on 52 reittiä. Valtaosa näistä on pikkusaariin kulkevilla sivuteillä, mutta on jokunen tunnetuilla matkailuteilläkin. Muun muassa kolme kuudesta Helgelandin rannikkotien 17 lautasta on listalla.

Vaasan ohitse

Vaasan itäpuolella haarautuvat valtatiet 3, 8 ja 18 Helsinkiin, Turkuun ja Jyväskylään. Aiemmin numeroiden joukossa oli myös valtatie 16, mutta sen numerointi typistettiin Ylistaroon. Eihän ole sopivaa, että Vaasasta Jyväskylään ohjataan Kärrypolku 18:n sijaan valtatietä.

Valtatiet 3 ja 18 päättyvät Vaasaan, mutta Pohjanlahden rannikkotie 8 jatkuu Ouluun saakka. Vuonna 1984 valmistui Vaasan keskustan itäpuolelle ohitustie, joka numeroitiin valtatieksi 8. Oulun suunnasta Vaasan keskustaan kulkeva katuverkko-osuuden numeroksi jäi 8, joten Vaasassa on sellainenkin erikoisuus kuin valtatien 8 ja valtatien 8 risteys.

Nyt tähän järjestelyyn ollaan suunnittelemassa muutoksia. Vaasan lentokentän itäpuolelle suunnitellaan suurteollisuuden aluetta, GigaVaasaa. Se toteutuessaan tuottaisi reippaasti uutta liikennettä.

Laadinnassa on tiesuunnitelma, jossa nykyisestä valtatie 8:n haarautumiskohdasta Vaasan kaakkoispuolella rakennettaisiin tie GigaVaasan itäpuolelta Vaasan ja Vähänkyrön väliselle seututielle 717 saakka.

Helsingbyn liittymä, jossa valtatiet kohtaavat

Eivät suunnitelmat tähän kuitenkaan lopu. 

Vuodelta 1989 on yleissuunnitelma Vaasan ohikulkutieksi Helsingby-Vassor. Se lyhentäisi matkaa Vaasan ohitse kymmenkunta kilometriä. Vaasan ohitus on sen verran kauhistuttava ajatus, että suunnitelma on vaiettu kuoliaaksi. Vuodelta 2016 on sikäläisen ELY-keskuksen pääsuuntaselvitys. Sen pohjalta laaditaan nyt GigaVaasan tiesuunnitelmaa. Pääsuuntaselvityksessä on selvitetty Vassorin suunnan lisäksi lähemmäs Vaasaa Stormosseniin päätyvää linjausta. Mitään aikataulua suunnitelmien toteutukselle ei ole.

GigaVaasan alue (sininen kolmio), suunniteltava tie ja katkoviivoilla pääsuuntaselvityksen vaihtoehdot.

2,7 miljardia euroa

Norjalaisilla on menossa melkoisen suuria tiesuunnitelmia. Sikäläisen liikenneministeriön tilauksesta on sikäläinen väylävirasto Statens vegvesen laatinut prioriteettilistan 20 suurimmasta hankkeesta. Näiden hankkeiden kustannusarvio on yhteensä noin 148 miljardia Norjan kruunua eli pyöreästi 15 miljardia euroa. Hankkeista on jo olemassa jonkinlainen konsensus ja nyt poliitikot pääsevät kaivelemaan siltarumpuja eli päättämään toteutuksesta.

Listalla järjestysnumerolla 10 on noin 2,7 miljardin euron projekti E39 Ålesund-Molde. Kyseessä on osaprojekti lautattoman E39-tien rakentamiseksi. Teillä ja Turuilla on E39-hanketta kommentoinut yleisesti artikkelissa Pojilla on tuohta jo toistakymmentä vuotta sitten ja Bergenin-Haugesundin osuutta varsin uudessa artikkelissa Karhuvuonon silta. 

Ålesund-Molde-tieyhteys on nykyisin norjalaisittain kohtuutasoista kaksikaistaista tietä noin 70 kilometrin verran ja loput matkasta kuljetaan modernilla kaasulautalla runsaassa puolessa tunnissa. Tämä on tarkoitus rakentaa osin 2+2-kaistaiseksi moottoritieksi ja osin 2+1-kaistaiseksi ohituskaistatieksi ilman lauttayhteyksiä. Muuten helppoa, mutta tielinjalla poikittain oleva vuono on sekä leveä että syvä.

Seudun tieverkko nykyisin

Kyseessä ei olisi Norja, ellei linjausvaihtoehdoista käytäisi vuosikausien mittausta debattia. Tällä kertaa päävaihtoehtoina on lännempänä ja ulompana kulkeva Møreaksen ja idemmäksi piirretty Romsdalsaksen. Jälkimmäinen on jonkin verran halvempi, mutta sen aikasäästö nimenomaan Ålesundin ja Molden välisellä matkalla on vähäinen. Liikennetaloudellisen kokonaisarvion perusteella Møreaksen on päässyt niskan päälle ja nimenomaan se on otettu prioriteettilistalle. 

Møreaksen (punaisella) ja Romsdalsaksenin päävaihtoehdot (sinisellä). Linjaukset ovat karkeita luonnoksia.

Projektiin kuuluu vuonon alitus 16 kilometriä pitkässä tunnelissa, joka parhaimmillaan yli 350 metrin syvyydessä meren pinnan alapuolella. Tunneli johtaisi uudelle Julsundin riippusillalle, jolla olisi pituutta runsaat 2000 metriä ja jänneväliä yli 1600 metriä. Laivaliikenteen takia alituskorkeus olisi 65 metriä.

Havainnekuva Julsundin sillasta

Se sitten, mitä kautta tie vietäisiin tunnelin eteläpäästä Ålesundiin, on vielä piirustuspöydällä. Päävaihtoehdot ovat viedä se tunnelissa (totta kai) osapuilleen nykylinjalle ja rakentaa kokonaan uusi reitti nykyistä tietä pohjoisemmaksi.

Møreaksen karkeasti. Merenalainen tunneli vihreällä ja Julsundin sillan seutu sinisellä.

Lautatonta E39-tietä on Norjassa myös epäilty ja ehkä lisääntyvässä määrin. Varsin suorasanaisesti on ilmaistu tiestä tulevan tietullihelvetti. Jos ja kun jokainen kallis vuononylitys rahoitetaan verraten miehekkäillä tiemaksuilla, lautattomuuden hyödyt voivat olla vaarassa. Ålesund-Molde-yhteyden laskelmia on tehty 236 kruunun eli noin 24 euron tietullin pohjalta. Tällä hetkellä lauttamaksu on 145 kruunua.

Kuljetustaloutta

Ukrainan tilanne on johtanut siihen, että Saimaan kanavalla ei juuri ole ollut ulkomaanliikennettä kevään 2022 aikana. Koska pelisäännöt saattavat muuttua arvaamattomasti, varustamot eivät halua ottaa riskiä kulkemalla Venäjän alueen kautta. Nyt lisäksi on spekuloitu sillä, laittaako veli venäläinen kanavan kiinni, jos Suomi tekee Venäjän mielestä epäsuotuisia ulkopoliittisia ratkaisuja. 

Kanavan ylin sulku Mälkiä Lappeenrannassa

Teiltä ja Turuilta kysytään: Minne korvaava kanava rakennetaan? Teillä ja Turuilla vastaa: Ei minnekään.

Tämä suoraviivainen kuljetustaloudellinen ennuste vaatinee hieman perusteluja ja sen pohtimista, että no mitäs sitten.

Ensinnäkin, nykyinen kanava on lyhyt ja mikä tahansa vaihtoehtoinen reitti on pitkä. Reitti Saimaalta merelle on vajaat 50 km. Kaivettua kanavaa on kuitenkin vain noin 33 km, koska osa reitistä kulkee järviä pitkin. Ensimmäinen kanava kyettiin rakentamaan Lappeenrannan ja Viipurin välille, koska reitti oli lyhyt ja maasto pääosin helppo. Kuten varjostuskuvasta käy ilmi, iso osa Lappeenrannan ja Nuijamaan välisestä osuudesta kuljettiin tasaisen Konnunsuon reunoja pitkin. Salpausselän vedenjakaja Lauritsalassa on sekä matala että kapea ja siitä päästiin silloisillakin välineillä.

Suomen puolen kanava Lappeenrannan ja Nuijamaan välillä

Kannaksen maisemia. Kanava nostaa alukset 11 metriä Parvelanjärveltä Särkijärvelle. Vanhassa kanavassa oli kaksi kahden sulkukammion sulkua.

Tästä kaikesta huolimatta rakentaminen maksoi noin 1,2 kertaa suuriruhtinaskunnan budjetin verran

Lyhyin järjellinen reitti Saimaalta merelle Suomen alueella kulkee Lappeenrannasta Haminan itäpuolelle. Kaivettavaa tulisi noin 80 kilometriä ja maaston muodoiltaan aivan toisenlaiseen maisemaan kuin nykyinen.

Maastoa Haminan ja Lappeenrannan välillä

Sitten on sellainen tekninen juttu, että sulkukanana toimiakseen taloudellisesti vaatii vettä sulun yläpuolelle tai pumppausjärjestelmän. Käytännössä on vaikeaa tehdä sulkukanavaa vedenjakajan ylitse. Lappeenrannan ja Haminan välisen suoran viivan välinen maastoprofiili on koko lailla haastava: 

Suoran linjan maastoprofiili. Saimaan pinnan korkeus 76 metriä esitetty punaisella

Homma edellyttäisi joko ylös ja alas kulkemista tai sitten kilometrikaupalla kymmeniä metrejä syvää leikkausta. Ylös kulkeminen on vaikea ajatus, koska matkalla on vain pikkujärviä, jotka hulahtaisivat tyhjiksi muutamalla sulutuksella. Nykyisen kokoiset sulut tarvitsevat vettä runsaat 1100 kuutiometriä per korkeuserometri ja korkeuserometrejä on 76.

No entäpä sitten Kymijoen kanavointi. Sitä on suunniteltu 1800-luvun alusta saakka. Viimeisimmät suunnitelmat ampui alas Lipposen toinen hallitus kannattamattomina. Taloudelliset reunaehdot toki ovat nyt muuttuneet. Karttaan katsominen vie asiassa oikeille teille.

Saimaan kanana (vihreä), suora linja (sininen), Kymijoen kanava (oranssi), Väliväylä (punainen) ja Mäntyharjun kanava (violetti)

Jotta Kymijokea voi hyödyntää, pitää luoda reitti Kymijoelta Saimaalle. Tutkittuja perusvaihtoehtoja on kaksi: Mäntyharjun kanava ja Väliväylä. Etenkin Mäntyharjun kanava tuottaa melkomoisen kierroksen ja sitä vaihtoehtoa vaivaa myös vedenjakajan ylitys, joka vaatisi yhtä pumppusulkua.

Väliväylä on 100 vuotta sitten toiminut puutavaran kuljetusreittinä. Vuoksen ja Kymijoen vesistöt ovat Lappeenrannan Rutolassa kapean kannaksen erottamat. Kannaksen yli aikoinaan toimi tukkiennostolaitos, jolla tukit siirrettiin Väliväylään ja uitettiin Kuusankosken teollisuuslaitoksille.

Rutolan tukkiensiirtolaitos (punainen) ja uittokaivanto Kärjenlammesta Väliväylään (sininen)

Väliväylä on kapea ja mutkikas, matkaa tulee satakunta kilometriä ja seutu on virkistysmielessä arvokasta. Sen tuhoaminen raskaalla kanavarakenteilla on kovin epätodennäköistä. Lisäksi Lappeenrannan päässä kannaksen toisella puolella ei ole Suur-Saimaan selkä, vaan Pien-Saimaan pitkä lahti, jonka pohjukasta on nykyiselle syväväylälle lähes 30 kilometriä ja se lähes kokonaisuudessaan liian matalaa. Parin kilometrin lisäkaivuulla saataisiin toki aikaiseksi oikotie ja siinä sitten voisivat lappeen Rannan teekkarit pulikoida vappuna.

No mitäs sitten tehdään?

Kuljetustaloudellisessa mielessä nykyinen kanava on kohtalaisen marginaalinen. Sen tonnimääräinen liikennesuorite on puolentoista prosentin luokkaa maan kaikkien satamien volyymistä. Liikennemäärät ovat laskeneet noin puoleen 2000-luvun alkuvuosien lukemista. Suurin osa kuljetuksista on ollut puutavaraa, ja Venäjä on jo aiemmin ilmoittanut vähentävänsä raakapuun vientiä. Kanavasta luopuminen ei siis tuhoaisi itäisen Suomen teollisuutta. Myöskään työllisyyden osalta romahdusta tuskin tapahtuu, koska laivat liikkuvat pääosin mukavuuslippujen alla.

Käytännössä kanavan tavaraliikenne siirtyisi kumi- ja rautapyörille. Ratakapasiteettia on kohtalaisesti jo nyt. Maanteiden osalta lisäkuormituksen takia valtatien 15 remonttia Kotkan ja Kouvolan välillä on kiirehdittävä. Lisäksi valtavaylän infernaalisen irvikuvan, Haminan ja Taavetin välisen valtatien, osalta olisi aihetta siirtyä näennäispuuhastelusta tien uudelleen rakentamiseen.

Jos laivaliikenne kuitenkin on tärkeä ja siihen halutaan panostaa, mitenkä olisi uusi leveäraiteinen rautatie Kotkasta Kymenlaakson tasankoja ja tasaista Salpausselkää pitkin Kouvolan kautta Lappeenrantaan ja hinata laivat junalla: