Nykyisin on vaikeaa uskoa, että vielä 1970-luvulla Suomessa oli tiettömiä ja sähköttömiä kyliä, ennen kaikkea maan pohjoisissa osissa.
Yksi näistä oli Veihtivaara, noin 30 asukkaan kylä rajan pinnassa Suomussalmella, lähellä niin Neuvostoliiton kuin Kuhmonkin rajaa. Vuonna 1971 Suomen Kuvalehti kävi tekemässä kahden aukeaman jutun.
Juttu on nykymittapuussa melko karmaisevaa luettavaa. Lähimmälle tielle oli matkaa nelisen kilometriä. Kulkutienä oli seitsemän suon pitkospuilla ylittävä polku. Aamulla miehet ottivat 20 kilon kermatonkat reppuun, kantoivat ne tienvarteen, kävivät päivät metsätöissä ja toivat illalla ruokaa ja tykötarpeita. Kantturat olisivat enemmänkin tuottaneet, mutta kun kantajia ei ollut enempää, ne pidettiin metsälaitumella.
Perheenemäntä kuljettaa ruokaa kotiväelle. Kaksi reppua ja kassi. Suomen Kuvalehti.
Suomussalmen kouluasuntola oli lakkautettu ja koululaiset kulkivat saman metsätaipaleen kahdesti päivässä, oli keli mikä tahansa.
Tietä oli suunniteltu useaan kertaan jo 1950-luvun alusta alkaen. Kolmasti oli tiesuunnitelman päälle vedetty ruksit. Viimeisimmällä kierroksella tie oli peräti TVH:n piirin ykköskohde, mutta niin se vain eduskunnan valiokuntakäsittelyssä hirtettiin. Tiesuunnitelman ajatuksena oli tehdä tie, joka olisi yhdistänyt Veihtivaaran ja läheisen Liekkivaaran kylän silloiseen valtion tieverkkoon.
Seudun tieverkko oli 1970-luvun alussa jokseenkin harva. Katkoviivoilla karkeasti Ö-mapitettujen suunnitelmien mukainen reitti.
Mutta mistä Suomen Kuvalehti keksi tulla jutuntekoon?
Aiemmin samana vuonna Kekkonen oli käynyt vierailulla lähistöllä Domnan pirtillä. Emäntä Martta Pöllänen oli itsepintaisesti halunnut päästä Kekkosen puheille, vaikka herrat olivat panneet hanttiin. Kekkonen oli kuitenkin saanut vihiä ulkona odottavasta emännästä ja oli ryhtynyt kuuntelemaan. Pölläsellä oli viemisinä juustoleipä.
Naavan määrä kertoo seutukunnan ilman puhtaudesta.
Kekkonen oli pitänyt asiaa esillä, mutta eihän se edennyt virkarattaissa. Emäntä Pöllänen kuitenkin teki, mihin jokainen kainuulainen pientilan emäntä ei olisi pystynyt: Raivasi tiensä peräti TVH:n pääjohtajan puheille. Tämä myönsi vastaanottaneensa asiassa ohjausta. TVH oli kuitenkin haluton tekemään koko tietä, vaan ainoastaan 3,5 kilometrin mittaisen pistotien Kuivajärven tielle.
Niin sitten tapahtui ja jo vuonna 1972 tie Veihtivaaralle oli valmis. Liekkivaarakin sai tiensä muutamaa vuotta myöhemmin, kun uusi tie Vartiukseen rakennettiin. Kekkonen oli saanut lobatuksi suomalaisille isot urakat Kostamuksesta rajan takaa. Projekti kesti lähes kymmenen vuotta alkaen vuodesta 1976 ja siinä yhteydessä rakennettiin Kontiomäen-Vartiuksen rata, kantatie 89 Paltamosta Vartiukseen ja samalla täydennettiin paikallista tieverkkoa muutenkin.
Veihtivaaran tietä vuonna 2022
Vuonna 1995 uhkasi tulla kylmää vettä niskaan.
Kuntien paikallisteitä oli otettu valtion hoitoon. Valtion ja kuntien välillä käytiin rahanjakokeskustelua siitä, rahoitetaanko tienpitoa veronmaksajan oikeasta vai vasemmasta taskusta, eli valtion vain kunnan rahoista, ja siitä paljonko valtio säästää siirtämällä tiet kunnille ja maksamalla kunnille niiden hoidosta.
Tiehallinnon keskushallinnossa valmistui pahaenteisen niminen raportti: Yleisen tieverkon laajuus: Vähämerkityksiset yleiset tiet. Käytännössä raportti luetteloi osapuilleen kaikki syrjäseutujen vähäliikenteiset tiet sillä ajatuksella, että niiden kunnossapidon hoitaisi se tunnettu Joku Muu ja valtio säästäisi vuodessa 56 miljoonaa markkaa. Luettelossa oli teitä 7300 kilometrin edestä, Veihtivaaran tie mukaan lukien.
Raportti valmistui Ahon hallituksen viimeisten metrien aikana juuri ennen vuoden 1995 eduskuntavaaleja. Se olisi aiheuttanut melkoisen sisäpoliittisen mylläkän. Loppuvuodesta 1994 ministeriöt olivat kuitenkin päässeet sopuun rahanjakomallista. Näin ollen Tiehallinnon raportti voitiin mukavasti vesittää esipuheessa, ettei me nyt ihan tosissaan olla, mutta tämä voisi jatkossa tukea tiepolitiikkaa.
Mitäpä Veihtivaaran tielle nykyisin kuuluu? Siellähän se, hyväkuntoinen soratie.
Valtion tie päättyy edelleen kylille, mutta tie jatkuu metsäautotienä Vartiuksen raja-asemalle saakka. Metsäautotieverkosto on muutenkin kasvanut ja myös Liekkivaaran suuntaan on haara.
Veihtivaaran-Vartiuksen metsäautotietä vuonna 2022
8 kommenttia:
Kyllä näitä tiettömiä kyliä on ollut lännessäkin; Äitini kertoi, että kun hän tuli 1939 piikomaan (ja sittemmin jäi asumaan isäni kanssa!) Alavieskan Someronkylään, niin viimeiset kilometrit ennen kylää olivat pahaista kinttupolkua, kuten hän sanoi. Kolurattailla sitä juuri pääsi hevosella ajamaan !
Ylivieskaan päin tehtiin ns. Väärän tie vasta 60-luvulla. Sitä ennen piti mennä joko Alavieskan kirkonkylän tai Kankaan aseman kautta. Muuten: Suorempaa tietä kuin Väärän tie saa hakea!!!
Sähköt Someronkylälle saatiin vasta 1961 ; minun kotiini ei koskaan! Öljylampuilla ja -lyhdyillä pärjättiin niin tuvassa kuin navetassa. Koulussa oli ennen sähköjen tuloa kaasuvalot muutaman vuoden ajan, sitä ennen tietysti öljylamput.
Lukija: Katso kartasta, missä on Alavieskan Someronkylä! On se vanhalla paikallaan edelleenkin, mutta kaikkii palvelut on viety pois jo parikymmentä vuotta sitten. "Hiljainen on kylätie..."(Esko Rahkonen):
Olen ollut siinä luulossa, että ”iät ja ajat”, vanhojenkin lainsaadäntöjen aikana, kunnille on kuulunut hallinnollisesti vain asemakaava/rakennuskaava-alueen kadut ja kaavatiet.
Tuossa kirjoituksessa tuli kuitenkin esillle että jossain vaiheessa ”kuntien paikallisteitä oli otettu valtion hoitoon” ja vielä 1995 olisi ollut suunnitelmia paikallisteiden siirrosta kunnille. Kaduiksi ja asemakaava-alueiksi syrjäperien sorateitä ei tietenkään olisi alettu muuttamaan, mutta mikä niiden lainsäädännöllinen peruste ja hallintoluokitus olisi ollut?
Tuosta teiden hallinnoinnin historiasta ja vaiheista (valtio/kunta/yksityistie) olisi kiintoisaa kuulla lisääkin, ehkä ihan oma kirjoituksensa?
Itsenäisyyden aikana on ollut useita hallinnollisia tiereformeja, joissa on muutettu vastuita valtion, kuntien ja tiekuntien välillä. Ne ovat siirtäneet historiaan muun muassa sellaiset hallinnolliset käsitteet kuin kunnantie, yleinen tie, kylätie ja paikallistie. Varsin kattava yleiskatsaus on Wikipedia-artikkeli Kylätie.
Hallinnollinen jako katuihin, maanteihin ja yksityisteihin on omiaan tuottamaan terminologisia väärinkäsityksiä. Yksityistie ei välttämättä ole yksityisen tahon omistama, vaan sellaisessa voi olla myös kunta tai valtio osakkaana, jopa 100%:n osuudella.
Yhdestä tällaisesta casesta on artikkeli Jurismia
Kainuulaisilla on muutamia kummallisia käsityksiä, mutta kyllähän me pohjois-pohjalaiset tiedämme, että se on leipäjuusto ;)
Sen mitä olen vanhan polven puheita kuullut, taisi meidänkin suvun kotitalolla olla vielä 1930-luvulla jokin tienpätkä vastuulla Saloisten kunnan takamailla.
Kiitos tuosta valaisevasta paketista teiden hallinnoinnin historiasta, siis jos oikein ymmärsin katu-maantie-yksityistie -jako on syntynyt ”vasta” 50-60 lukujen taitteen aikoihin. Avoimeksi vielä jäi, millainen ajatus tuossa 1995 hankkeessa oli, olisiko vähäliikenteiset paikallistiet pyritty muilauttamaan yksityisteiksi vai olisiko lainsäädäntömuutoksella elvytetty vanha kunnantie hallinnollisena luokkana uudelleen eloon.
Vuoden 1995 selvityksen ajatus oli mainittujen paikallisteiden lakkauttaminen yleisinä teinä, eli muuttaminen yksityisteiksi.
Mitä siihen kumiseen ja mauttomaan roiskeläppään tulee, oululaisista elintarvikeliikkeistä tälläkin haavaa on saatavissa niin leipäjuustoa kuin juustoleipääkin. Elintarvikkeiden murrenimitykset ovat niin mielenkiintoinen asiakokonaisuus, että niitä koskeva keskustelu kannattaa käydä sitä varten erikseen tarkoitetuilla asiantuntijafoorumeilla.
Oma lukunsa ovat paikat, joihin pääsi rautateitse muttei maanteitse. Tällaisia seisakkeita oli enemmänkin, mutta muutamia asemiakin, esim. Kulus (Rovaniemi-Kemijärvi -radalla) ja Hillosensalmi (Kouvola-Mikkeli -radalla). Enää tällaisia ei Suomessa ole, kun seisakkeet keskellä ei-mitään on lopetettu ja jäljellä olevat ovat saaneet tieyhteyden.
Itse kävin vastikään Syltin saarella Pohjois-Saksassa, sinne ainoa kiinteä yhteys on rautatie, jota pitkin kulki lähes jatkuvalla syötöllä autojunia. Melko lyhyen junamatkan ajan autojen matkustajat istuvat autossaan. Tämä poikkeaa tietysti siinä mielessä noista aiemmin mainituista, että on saari, johon maantien rakentaminen edellyttäisi siltaa/pengertä. Suomessa Kallaveden ylitys on ollut ainoa tämäntyyppinen autojunayhteys, mutta siellä tietysti molemmissa päissä matka jatkui maantietä niin, ettei rautatie ollut ainoa yhteys (vaikkakin ehdottomasti lyhin).
Case Sylt on näitä maailmanpolitiikan tuloksia.
Syltin saari kuului Tanskalle vuoteen 1864, jolloin Preussi toisessa Schleswigin sodassa valloitti Tanskan alueita aina Riben tasalle saakka. Syltistä tuli saksalaisten lomailuseutua. Reitti sinne julki junalla Tønderiin ja edelleen Hoyerschleuseen, josta siipirataslaivalla Syltin Munkmarschiin.
Vuoden 1864 jätti paljon tanskalaista väestöä Saksaan. Saksan häviön jälkeen 1918 Versaillesin rauhassa Tanska sai tahtonsa läpi kansanäänestyksestä, jossa määrättiin rauhanomaisesti Tanskan ja Saksan raja. Tämä järjestettiin vuonna 1920 ja raja sitten siirtyikin noin 50 km etelämmäs.
Sylt jäi Saksalle, mutta Tønder ja Hoyerschleuse, tanskaksi Højer Sluse, palasivat osaksi Tanskan maaperää. Saksalaisten piti Syltille matkustaakseen hankkia Tanskan viisumi, mikä ei miellyttänyt. Siksi mantereen ja Syltin väliin rakennettiin Hindenburgdamm-nimen saanut penger, jolla on pituutta 11 km. Rakennustyöt alkoivat vuonna 1923 ja valmistuivat 1927. Ensimmäiset autot kuljetettin vuonna 1932, mutta tavaravaunurahtina. Vuonna 1950 alkoi käytäntö, jossa matkustajat istuvat autossa matkan ajan.
Lähetä kommentti