Rikoksenuusijoita liikkeellä

Helsingissä Mäkitorpantien länsipäässä on tällainen mielenkiintoinen
toteemipaalu:




Kysymys kuuluu: Salliiko liikennemerkki ajon yli 12 metriä pitkällä kaupunkibussilla Käskynhaltijantielle? No ei salli.

Asian tekee mielenkiintoiseksi, että merkin ohittaa kolme bussilinjaa, 64, 64N ja 69, joiden kaikkien reitti jatkuu Käskynhaltijantielle. Syyllistyykö bussinkuljettajan työnantaja rikokseen määrätessään kuljettajat ajamaan liikennemerkkien vastaisesti ja onko tällainen määräys kuljettajan kannalta lieventävä asianhaara arvioitaessa hänen rikkeensä suuruutta?

Vai kävikö niin, että tienpitäjä Helsingin kaupunki tuli sössineeksi?

Soinilansalmi

Kaakkoisella Saimaalla sijaitsee Ruokolahden kunta, joka on tunnettu muun muassa Albert Edelfeltin maalauksesta "Ruokolahden eukkoja kirkonmäellä" vuodelta 1887. Lisäksi varsin moni muistaa kesällä 1992 uutisotsikoissa pitkään olleet havainnot Ruokolahdella liikkuneesta leijonasta, jota ei koskaan tavattu.

Ruokolahti on saaristokunta. Saimaassa sijaitseva varsin laaja Härskiänsaari yhdistettiin valtakunnan tieverkkoon vuonna 1994 valmistuneella noin 600 metrin mittaisella pengertiellä, johon kuuluuvat lyhyt silta ja muutama virtausaukko.



Tämä Soinilansalmen pengertie on herättänyt suuria tunteita koko olemassa olonsa ajan, koska sen virtausaukot ovat verraten pienet. Vuonna 2009 pidetyssä katselmuksessa todettiin, että salmen luontainen virtaama on pudonnut luontaisesta arvostaan noin 35 kuutiometriä sekunnissa vajaaseen 10 kuutiometriin. Seurauksena ovat olleet rehevöityminen ja liettyminen.

Juridinen kamppailu alkoi jo aikoinaan vuonna 1984, jolloin Itä-Suomen vesioikeus antoi Ruokolahden kunnalle luvan tien rakentamiseen. Korvauksia lukuun ottamatta Korkein hallinto-oikeus vahvisti päätöksen vuonna 1985. Korvauksista päätti vesiylioikeus vuonna 1987. Sitten tapahtui mielenkiintoisia: Korkein hallinto-oikeus purki vuonna 1994 osan vuonna 1985 tekemistään päätöksistä ja siirsi asian takaisin vesioikeudelle, joka antoi rakennusluvan samana vuonna. Vesioikeus lisäsi rakennuslupaan tarkkailuvelvoitteen, ja KHO jätti antamatta asiaaa koskevan valitusluvan. Itä-Suomen ympäristölupavirasto myöhemmin jatkoi tarkkailuvelvoitteen kestoa vuoteen 2006, jolloin oli määrä esittää ehdotus toimenpideohjelmaksi.

Vuonna 2006 Ruokolahden kunta ilmoitti kantanaan, että se ei enää laita rahaa siltaan, koska asia ei sille enää kuulu, koska tie oli siirtynyt Tiehallinnolle.



Ympäristölupavirasto määräri katselmuksen, jonka toimitusmiesten laatima ehdotus oli veret seisauttava: Tiehen on rakennettava 160 metriä pitkä silta salmen syvimpään kohtaan ja tarkkailuohjelman ulottamista 5-10 vuodeksi sillan valmistumisen jälkeen.

Itä-Suomen aluehallintovirasto päätti vuonna 2010 muuttaa lupaehtoja siten, että paikalle tulee tienpitäjän (ELY-keskus) rakentaa 80 metriä pitkä silta. Maanomistajien korvausvaatimukset se hylkäsi.

Tästä päätöksestä valittivat Vaasan hallinto-oikeuteen sekä Kaakkois-Suomen ELY-keskus, Ruokolahden kunta että alueen maanomistajat. Hallinto-oikeus päätyi samalla kannalle kuin toimitusmiehet ja päätti, että paikalle pitää rakentaa 160 metriä pitkä silta. Lisäksi 24 maanomistajalle pitää maksaa haittakorvauksia. Hallinto-oikeus näki, että maksumies on tien alkuperäinen rakennuttaja eli Ruokolahden kunta. Kunnanjohtaja on tuoreeltaan luonnehtinut ratkaisua taloudelliseksi katastrofiksi ja ennakoinut, että kunta tulee hakemaan valituslupaa Korkeimmalta hallinto-oikeudelta.

Jupakka siis jatkuu vielä ainakin yhden näytöksen verran.

Pum!

Haminan ohikulkutien tuleva linjaus muuttaa Haminan länsipuolella sijaitsevan valtateiden 7 ja 26 Summan liittymää. Seiskatie kääntyy muutaman kilometrin matkalle kohti koillista nykyiselle valtatien 26 linjalle. Tässä yhteydessä  liittymän länsipuolella sijainnut Vierulan silta sai purkutuomion, koska se jää uuden Haminan eritasoliittymän alle.




Tavanomaisesta poiketen työ annettiin armeijalle: reserviupseerikoulun kantahenkilöstölle. Työn takia valtatie 7 suljettiin kahdeksi vuorokaudeksi. Jos sulkuaikaa olisi ollut käytettävissä vaikka viikko, työhön olisi otettu mukaan varusmiehiäkin, mutta nyt siihen ei jäänyt mahdollisuutta.

Työn tilaaja halusi, että silta puretaan siten, että sen kansi laskeutuu levynä tielle kasatulle hiekkapedille, josta se sitten hajoitettaisiin työkoneilla. Näin sitten toimittiin, vaikka armeijalla toki olisi ollut käytettävissään iso paukku, jonka jäljiltä siltaa ei olisi sillaksi tuntenut. Lähistöllä vain oli rakennuksia, joiden takia sordiinolähtökohta oli enemmän kuin paikallaan.


Kuvat: Liikennevirasto/Jetro Matilainen

Räjäytyksen valmistelu meneillään



Hienosti possahtaa



Niin kävi kuin suunniteltiin: Sillan kansi laskeutui hiekkapedille.

Orange Crush

Los Angelesin kaakkoispuolella kohtaavat kolme tärkeää väylää: Interstate-5 ja Kalifornian tiet SR-22 ja SR-57. Koska eletään taajaan asutulla alueella Ameriikan Ihmemaassa, teissä on kaistoja ja liittymissä komeutta.



Sijaintipaikkansa Orange ja tunnetun juomamerkin mukaan teiden liittymäkompleksi on saanut lempinimen Orange Crush.

Liittymä pääsi Guinnesin ennätysten kirjaan vuonna 2002 maailman monimutkaisimpana liittymänä. Mittarina oli liittymän reittien määrä, joka kaikki katuverkkoreitit ja kimppakyytikaistojen väliset rampit huomioon ottaen on 34. Vertailun vuoksi tavallisessa kahden tien X-liittymässä on 12 reittiä: Kustakin tulosuunnasta tiellä jatkavan reitin lisäksi kaksi haarautuvaa suuntaa.

I-5 kulkee luoteis-kaakko-suuntaisesti, SR-22 itä-länsisuuntaisesti ja SR-57 alkaa liittymästä suunnaten pohjoiseen.

Kaikista 34 suunnastaan huolimalla liittymä ei ole täydellinen: Vain SR-22:lla idän suuntaan on mahdollista haarautua kaikille muille teille. Puuttuvat suunnat hoidetaan lähiseudun liittymien tai katuverkon kautta: liittymätiheys on suuri.





Luoteeseen ajettaessa itään ei ole reittiä.



Kaakkoon ajettaessa pohjoiseen ei ole reittiä.



Itään ajettaessa haarautumissuuntia on kolme.



Länteen ajettaessa ei ole reittiä kaakkoon.



Pohjoisen suunnasta saavuttaessa ei pääse luoteeseen.

Keskinopeutta, akkurat

Syksyllä 2010 aloitti poliisi Suomessa kokeilun, jossa liikenteen nopeuskamerat mittaavat hetkellisen nopeuden sijaan kahden kottaraispöntön välillä toteutunutta keskinopeutta.

Kokeilun aloitusta rummutettiin suunnilleen jokaisessa mahdollisessa tiedotusvälineessä. Kokeilun päätyttyä kuitenkin asia haudattiin vähin äänin, eikä asiaan ole palattu. Poliisi ei myöskään tunnu olevan halukas kertomaan, mikä asiassa meni pieleen.

Norjan poliisi on kaiketi onnistunut paremmin hankkeessaan. Siellä on keskinopeusmittaus otettu käyttöön 14 tieosuudella ja 4-7 uutta on työn alla. Nyt on Norjassa otettu käyttöön uusi liikennemerkki, jolla mittauksesta tiedotetaan.



Wienin tieliikennesopimuksen liikennemerkkiosio vuotaa. Jäsenmaat tuottavat uusia liikennemerkkejä sinänsä hyvässä tarkoituksessa; nopeampaan tahtiin kuin sopimusta ehditään päivittämään. Tämänkään merkin symboliikka ei ole aivan vedenpitävästi kaikkien ymmärrettävissä.

Jätettä vai ei

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut artikkelissaan http://teilla.blogspot.fi/2009/01/arseenia-komisario-palmu.html Käsivarren Lappissa sijaitsevan Raittijärven polkutien peruskorjausurakkaa.

Raittijärvelle johtaa virallinen polkutie 52004, jolla on pituutta noin 35 kilometriä. Edellisen vuosikymmenen lopulla silloinen Tiehallinto remontoi tietä mönkijällä ajettavaan kuntoon. Noin neljän kilometrin matkalle rakennettiin uusia pitkospuita, joiden runkomateriaaliksi urakoitsija Destia oli TeliaSoneralta ostanut käytöstä poistettuja puhelinpylväitä.



Karttapohja Maanmittauslaitos yleiskartta 1:4500000 2010

Lapin Luonnonsuojelupiiri ry valitti asiasta ympäristökeskukseen perustellen asiaansa siten, että pylväiden käyttö on jätelain ja ympäristönsuojelulain vastaista maahan liukenevien arseeniyhdisteiden takia.

Lapin ympäristökeskus hylkäsi hallintopakkohakemuksen ja asia siirtyi Vaasan hallinto-oikeuden käsiteltäväksi. Hallinto-oikeus kumosi ympäristökeskuksen päätöksen ja edellytti ympäristöluvan hankkimista.

Asia eteni korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka pyysi lausuntoa EU:n tuomioistuimelta. EU:ssa on tullut voimaan kemikaalien käsittelyä koskeva REACH-asetus, jota ja muuta EU:n lainsäädäntöä vastaan tapausta punnittiin.

KHO on nyt antanut ratkaisunsa, joka perustuu siihen, että uusiokäyttöön otettu puu, joka on myyty juuri tähän tarkoitukseen, ei ole jätettä lainkaan. Edelleen KHO totesi myös EU:n tuomioistuimeen viitaten, että kyllästetyn puun käyttö on sallittua rakentamisessa, kunhan siihen ei synny toistuvaa ihokosketusta. Koska kyse oli pitkospuiden runkomateriaalista, vahingossa tapahtuvan ihokosketuksen vaaraa ei ole.

KHO kumosi Vaasan hallinto-oikeuden päätöksen ja jätti Lapin ympäristökeskuksen päätöksen voimaan. Pitkospuiden rakentaminen vanhojen puhelinpylväien varaan oli siis sallittua.

Karkunvuori

Karkunvuoren tunneli on vajaat 200 metriä pitkä kaksiputkinen tunneli Tampereen itäisellä ohikulkutiellä eli valtatiellä 9. Tunneli on valmistunut parikymmentä vuotta sitten ja se on tänä aikana päässyt huonoon kuntoon. Tunnelin eristeenä käytetty polyuretaani-betoniruiskutus on ruvennut murenemaan. Mahdollisesti putoavat palaset ovat vaarallisia ja mureneva eriste tietysti aiheuttaa myös vesiongelmia.




Tunnelissa on alkanut remontti, joka kestää kaksi kesää. Alkaneena kesänä suljetaan pohjoinen eli länteen liikennettä välittävä tunneliputki ja liikenne ohjataan eteläiseen. Käytössä on kaksi kaistaan itään ja yksi länteen. Remonttia tehdään lokakuun puoleen väliin asti, jolloin tunneli avataan. Töitä jatketaan kesällä 2014, jolloin eteläinen tunneliputki suljetaan touko-syyskuun ajaksi.



Polyuretaanipohjaista materiaalia ei ole Suomessa käytetty tunneleiden eristemateriaalina Karkunvuoren tunnelin valmistumisen jälkeen.

Tunnelien eristemateriaalin valinta on koettu ongelmalliseksi. Norjassa nostettiin kissa pöydälle kahden vakavan tunnelipalon takia ja havattiin, että eristeenä käytetty polyeteenivaahto suorastaan kiihdyttää paloa ja tuottaa suuren palokuorman.

Norjassa sattui vuonna 1989 ihmishengen vaatinut maanvyörymä E136-tiellä Åndalsnesin lähettyvillä. Tieosuus suljettiin ja sillä sijainnut 1,5 kilometriä pitkä varsin uusi Runenhamarin tunneli otettiin tutkimuskäyttöön. Siellä on tehty laajoja palokokeita ja on havaittu, että polypropyleenikuidulla terästetty betoni toimii sekä eristeenä että palosuojamateriaalina.

E18 Tukholma

Tukholmasta länteen Mälarenin pohjoispuolta kulkevaa E18-tietä kulkevat ovat vuosikymmenet hämmästelleet tien alkupäätä: mutkainen, ruuhkainen ja välillä T-risteykseen katkeava.



Hyviä uutisia: Remontti on menossa ja korvaava tieosuus aukeaa loppuvuodesta, jos kohta projekti jatkuu vuoteen 2015 asti. Nykyinen E18:n alkupää muuttuu kaduksi ja uusi reitti erkanee E4-tiestä pohjoisempana Kistassa. Noin 9 kilometrin mittainen osuus Kistasta E18-moottoritien nykyisen alkukohdan välillä rakennetaan kaupunkimoottoritieksi. Koko projektissa 16 liikennevaloristeystä korvataan kuudella eritasoliittymällä.



Nykyinen Kistan liittymä E4-tiellä rakennetaan uusiksi siten, että kaikki siirtymät pääteiden välillä tapahtuu suoria tai puolisuoria ramppeja pitkin. Erikoisuutena on, että liittymät paikalliseen katuverkkoon ovat osa tätä liittymäkompleksia ja ne rakennetaan osin moottoritieliittymän sisään.



Kistan liittymän moottoritien siltojen maatuet koristellaan pimeään aikaan valaistulla lasitiiliseinämällä.



Tieosuuden läntisen päätepisteen liittymä vaikuttaa ensisilmäykseltä hieman yliampuvalta. Kaikella on kuitenkin selityksensä: Liittymässä aikanaan risteävät E4 ja E18, kunhan Tukholman läntisen ohitustien työt edistyvät riittävän pitkälle. Silloin rakennetaan uusia ramppeja.

90 astetta

Kuten tunnettua, veden kiehumispistehän on 90 astetta celciusta, edellyttäen että ilmanpaine on noin 0,7 baria eli runsaan 3000 metrin korkeudessa vallitsevissa olosuhteissa.

90 asteen sääntöä noudattavat myös useat tienpitäjät. Tienpidossa 90 asteen sääntö ei liity veden keittämiseen, vaan eräiden liikennemerkkien asettamiseen.

Verraten yleinen tapa on asettaa pysäköinti kielletty -merkki 90 asteen verran väärään asentoon. Oikein asetetussa merkissä poikkiviiva kulkee ylävasemmalta alaoikealle, eli luoteesta kaakkoon.

Tieliikenneasetus ei tunne kuvan mukaista ylempää liikennemerkkiä. Onko se siis voimassa vai ei? Paikallinen pysäköintisheriffi voisi repiä ihokkaansa, kun paikalla langetetusta pysäköintivirhemaksusta valitettaisiin vedoten siihen, että paikalla ei ole pysäköinnin kieltävää liikennemerkkiä.



Tämä onkin harvinaisempi merkintä. Ajoradan oikeassa reunassa on liikennemerkki 212, etuajo-oikeuden päättyminen. Vasemmassa reunassa olevan symbolin merkitystä emme tiedä. Voisikohan se olla ennakkoilmoitus edessä sijaitsevasta jäätelökioskista?



On tietysti selvää, että jokaisen liikennemerkkejä paikoilleen ruuvaavan ukon tai akan takataskussa ei voi olla kuvasarjaa oikein päin asennetuista merkeistä. Tai oikeastaan miksi ei voisi olla? Puhutaanhan, että metsäprofessori Osaran taskussa olisi ollut lunttilappu: "mänty: pitkät neulaset, kuusi: lyhyet neulaset".

Toinen vaihtoehto olisi, että kilpitehtaat lisäisivät kilven takapuolelle sopivaan kohtaan tarran: "tämä puoli ylöspäin". Teillä ja Turuilla luovuttaa tämän innovaation yleiseen käyttöön.

Vahinko tietysti ei tule kello kaulassa, mutta hämmästyttävää on, että tällaiset viritykset saavat olla maastossa vuosikaudet kenenkään asiaan puuttumatta.

Merkkiasentajan kannalta merkki "ajoneuvolla ajo kielletty" on helppo, kun sitä on verraten vaikeaa asentaa väärin. "Kielletty ajosuunta" -merkkikin onnistutaan yleensä asentamaan oikein. 90 asteen virhettä harvemmin näkee.

3/4 tankillista

Singaporen erottaa Malakan niemimaasta kapea Singaporen salmi. Salmen toisella puolella sijaitsee Malesian toiseksi suurin kaupunki Johor Bahru, usein vain JB:ksi kutsuttu. Kaupunkin metropolialueella asuu runsaat 1,7 miljoonaa ihmistä, eli vajaan kahden Helsingin seudun verran.

Singaporen ja JB:n välillä on kaksi tietä ja kuten aina tällaisissa paikoissa, rajakauppa on vilkasta.

Singaporen bruttokansantuote per capita on luokkaa seitsemänkertainen Malesiaan verrattuna. Tästä seuraa, että rajakauppaa käydään vahvasti hintaerojen avulla.

Kuten monessa maassa, myös Singaporessa on keksitty, että polttoaineen valmistevero on erinomainen valtion tulolähde. Bensiini siellä on lähes suomalaisissa hinnoissa, kun Malesian puolella hintataso on runsas kolmannes naapurin hinnoista.

Bensiinin hamstrausta hillitään molemmin puolin rajaa. Malesiassa on aika ajoin säännöstelty singaporelaisiin autoihin myytävän polttoaineen määrää. Singaporen puolella taas on voimassa sääntö. Singaporehan on hyvin sääntöohjattu pikku valtio.

Singaporen sääntö kertoo, että maasta poistuvan auton tankissa pitää olla polttoainetta vähintään 3/4 tankin tilavuudesta. Tämä on keino estää valmisverotuottojen valuminen Malesiaan.



Säännön noudattamista valvotaan ja sen rikkomisesta koituu sakko. Ensikertalainen pääsee 100 Singaporen dollarilla, noin 60 eurolla, ja seuraavilla kerroilla lankeaa aina satanen lisää, kunnes päästään 500 euroon.

Eräs singaporelainen urheilulaji on asentaa autoon laite, jolla saa polttoainemittarin näyttämään todellista parempia lukuja. Tämä onkin sitten isompi rikos, koska väärien tietojen antamisesta tullissa voi saada 5000 taalan sakot tai vuoden linnaa tai sekä että.

Joitakin aikoja sitten tapetilla oli tapaus, jossa tullimies löysi paikallisen baptistikirkon papin autosta kaukosäätimen, jolla saatiin polttoainemittari näyttämään laillisia lukemia. Pappi tuomittiin kahdeksi viikoksi vankilaan, mutta valitusprosessissa tuomio muuttui 1000 dollarin sakoiksi.

Ryfast

Norjan öljykaupunki Stavanger sijaitsee maantieliikenteen kannalta hankalasti vuonoihin työntyvillä niemillä ja läheisillä saarilla. Ainoa kiinteä tieyhteys on etelästä tuleva E39-tie. Itään kuljetaan mutkaista ja kapeaa tietä 13, joka kulkee parinkin vuonon poikki lautalla ennen yhtymistään E134-tiehen. E39 jatkuu pohjoiseen, ensin parin tunnelin kautta ja sitten lautalla.



Stavangerin seutu

Seudulla on pitkään kinasteltu itään kulkevan reitin uudistamisesta. Vuonon vastarannalla on parikin taajamaa, jotka ovat enemmän tai vähemmän Stavangerin esikaupunkeja. Päivittäisliikenteestä merkittävä osa oikaisee lautalla suoraan Stavangerin keskustasta Tauhun. Lauttoja kulkee kolme, matka kestää noin 40 minuuttia ja maksaa 132 kruunua autolta kuljettajineen, eli noin 17 euroa. (Päivän kurssiin yhdellä eurolla saa noin 7,60 kruunua). Sarjalipuilla hinta putoaa 40% noin 10 euroon.

Vaihtoehtoinen reitti on 13 Oanes-Lauvvik-lauttayhteyden kautta. Siihen lauttaan pääsee 65 kruunulla miinus alennukset ja kapean vuonon ylitys kestää kymmenkunta minuuttia.

Kiinteästä tieyhteydestä on syntynyt poliittinen päätös ja nyt on ensimmäiset lapioniskut isketty projektiin nimeltään Ryfast; tulee sanoista Ryfylke fastlandssamband. Kyseessä on noin kahdeksan miljardin kruunun eli miljardin euron hanke, jossa tie vedetään tunneliin vuonon suunnilleen leveimmän kohdalta.



Ryfast

Itse Ryfast-projekti koostuu kahdesta tunnelista: noin kuusi kilometrtiä pitkästä Hundvåg-tunnelista ja 14 kilometriä pitkästä Ryfylke-tunnelista, entiseltä nimeltään Solbakk-tunnelista. Ryfylke-tunneli tulee olemaan maailman pisin merenalainen tunneli.

Kumpikin tunneli on kaksiputkinen. Hundvågin saarelle on nykyisinkin kiinteä yhteys, mutta sen on laskettu tukkeutuvan uudesta kuormasta, minkä takia uusi tunneli rakennetaan. Tunneleiden väliin jää muutama sata metriä avointa taivasta ja siihen tulee iso liikenneympyrä välittämään liikennettä Hundvågiin.


Havainnekuva Hundvågin liittymästä

Kolmas tunneli on Stavangerin keskustan alittava Eiganes-tunneli. Uusi tie siirtää liikenteen painopisteen Stavangerin eteläpuolelta kaupungin keskustaan ja se kanavoidaan tähän tunneliin.

Tien linjaus on herättänyt varsin paljon tunteita seudulla, useastakin syystä. Hinta ei ole pienin niistä. Noin 60% rakentamiskustannuksista aiotaan kattaa tietulleilla. Koska liikennemäärät ovat kuitenkin verraten pieniä, tietulli nousee norjalaisellekin kipurajalle: 230 kruunuun eli noin 30 euroon.

Nykyisen 13-tien vaikutuspiirissä oleva Forsandin kunta on myös vetänyt pois tukensa (ja siten rahoitusosuutensa.) Alkuperäisissä suunnitelmissa oli poistuvaa lauttayhteyttä korvaava tunneli Forsandin itäosista tielle 45. Se kuitenkin pudotettiin suunnitelmista kustannussyistä ja nyt Forsand pelkää asukkaidensa liikkumisen hidastuvan ja samalla merkittävästi kallistuvan.

Tunneliratkaisua kohtaan on esitetty arvostelua myös paloturvallisuusyistä. Oslovuonon alittavassa tunnelissa vuonna 2011 syttyi palamaan kierrätyspaperirekka aiheuttaen 31 henkilön loukkaantumisen savukaasuista. Onnettomuus on vielä hyvässä muistissa eritoten siksi, että tunneliin edelleenkään palosuojausten puutteellisuuden takia päästetä raskasta liikennettä.


Oslovuonon tunnelissa palaa

Varsin pitkään oli tarjolla vaihtoehtoisia reittejä, jotka olisivat tukeutuneet jo rakennettuun tunnelitieverkostoon. ja jotka olisivat vaatineet hieman vähemmän massiivisia rakennelmia vuonojen ylittämiseksi tai alittamiseksi, ja myös uusia nopeampia lauttoja visioitiin. Asiassa käytäneen vilkasta jälkipeliä.


Vaihtoehtoreittejä

Mutta ei tämä tähän jää. Suunnittelupöydällä on jo Rogfast: Se tulisi olemaan noin 25 kilometrin mittainen merenalainen tie Stavangerista pohjoiseen korvaten nykyisen E39-tien tunneli- ja lauttaosuuden.

Delawaressa

Tällä kertaa liittymäspagettien ällistelyretkemme kohteena on suoalue Yhdysvalloissa, Delawaren osavaltion suurimman kaupungin Wilmingtonin lounaispuolella. Wilmington sijaitsee paikassa, johon 1600-luvulla muutti siirtolaisia Ruotsista ja mukana oli koko joukko suomalaisperäistä väkeä Värmlannin suomalaismetsistä. Tämä Nya Sverige -siirtokunta rakensi itselleen linnoituksen Fort Kristinan ja ajan kuvaan kuului, että piti ruveta tappelemaan naapurisiirtokuntien kanssa. Huonostihan siinä kävi ja konkreettisin jäljelle jäänyt muisto ruotsalaisasutuksesta on Wilmingtonin kaupungin lippu:

Mainitulla suoalueella sijaitsee tätä nykyä useamman moottoritien liittymäkompleksi: Interstate-95 on USA:n itärannikkoa kulkeva pohjois-eteläsuuntainen tie. Siitä haarautuvat I-295 Delaware-joen toiselle puolelle ja Wilmingtonin itäpuolella kulkeva I-95:n kanssa yhdensuuntainen I-495. Lisäksi kompleksiin liittyy pohjois-eteläsuuntainen Wilmingtonia kiertävä osavaltion tie DE-141.




Yhdysvalloissa kun joukkoliikenteen asema on aika kapea, moottoritieverkoston suunnittelulähtökohdat ovat toiset kuin Euroopassa. Eritoten sekoittumiseen on tarvetta kiinnittää huomiota. Sekoittumistahan syntyy, kun lähekkäin sijaitsevien liittymien liittyvät ja poistuvat liikennevirrat leikkaavat ja käyttävät samaa tiealuetta.

Tässä liittymässä sekoittumisen vähentämiseen on käytetty hieman erikoisia ratkaisuja: Osa rampeista avautuu vasemmalle. Tämä on yleensä vältettävä keino, mutta tässä tapauksessa on saavutettu se, että poistuminen eräissä kohdissa tapahtuu oikealle ja liittyminen vasemmalta tai päinvastoin. Poistuva ja liittyvä liikenne eivät häiritse toisiaan, mutta miinuspuolelle jää se, että kaikkiin mahdollisiin suuntiin ei ole pääsyä. Suuresta ramppimäärästään huolimatta liittymä on siis epätäydellinen!



Liittymässä on I-95 halkaistu siten, että vastakkaisiin suuntiin kulkevien ajoratojen etäisyys toisistaan on lähes kilometri. I-teiden välillä kaikki liikenne tapahtuu suoria ramppeja pitkin, mikä lisää liittymän kapasiteettia. Tosin I-95:n ja I-495:n itäisten haarojen välillä ei ole pääsyä. Se ei  ole kovin iso kysymys, koska tiet ovat rinnakkaisteitä ja tarvittava yhteys on esimerkiksi DE-141:n liittymän kautta.



Mielenkiintoinen detalji on, että I-495:ltä on I-95:lle länteen kaksi ramppia, joista toinen liityy vasemmalta ja toinen oikealta. Oikea ramppi on viitoitettu seuraavasta liittymästä oikealle kääntyvälle liikenteelle ja vasen I-95:llä jatkavalle.



Oikeastaan mielenkiintoisempi osa kompleksia on DE-141:n liittymä, joka on eräänlainen muunneltu neliapila. Päätien ajoradat kulkevat loitolla toisistaan, minkä takia niiden väliin jäävälle alueelle on voitu rakentaa ramppeja.

Tavanomaista neliapilaa liittymässä edustavat kuitenkin vain osat A ja B. Osan B poistumisrampille ei pääse idästä I-295:ltä. Siksi tätä liikennesuuntaa varten on rakennettu oma ramppi F. Rampin geometria poikkeaa tavanomaisesta siten, että sen kääntymissuunta vaihtuu kesken kaiken: Ensin mennään vasemmalle ja sitten oikealle.

Itään kulkeva päätie jakautuu liittymän länsipuolella kahdeksi erilliseksi ajoradaksi. Tämän takia DE-141:ltä pohjoisesta on kaksi reittiä itään: rampin C kautta I-295:lle ja rampin E kautta I-95:lle.

Osissa C ja D ei ole lainkaan neliapilaliittymälle tyypillisiä suoria ramppeja. DE-141:ltä etelästä on itään tie rampin E-kautta I-95:lle, mutta I-295:lle tulee kulkea joko muun tieverkon kautta tai sitten hieman mutkaista reittiä silmukoiden B, A ja C kautta. Myöskään lännestä ei ole tietä DE-141:lle etelään. Sitä varten on kuvan ulkopuolella liittymän länsipuolella ramppi, joka tuo liikenteen katuverkkoon Airport Roadille.

Myöskään I-295:ltä idästä ei ole suoraan pääsyä DE-141:lle etelään. Luontevimman reitin tarjoaa lähistöllä sijaitseva US-13/US-40. Jos tätä taajamaa halkovaa reittiä ei haluta käyttää, vaihtoehtona on hieman kierroksia tarjoava tie ramppien F, B ja A kautta.

Etäisyyksiä

Vanhat tiekartat kertovat yhtä sun toista mielenkiintoista. Viime kerran karttaharjoituksesta jonkun silmiin saattoi jäädä muun muassa karttaan painettu etäisyyslukema Helsingin ja Forssan väliselle Lopen kautta kulkeneelle reitille, 135,4 km:



Karkkilan ja Pohjois-Espoon kautta kulkeneen uuden kakkostien valmistuttua matka lyheni 109 kilometriin. 1940-luvulla suunniteltu tie Pohjois-Espoon kautta on profiililtaan onneton ja se korvattiin jo 1970-luvun lopulla ykköstieltä haarautuvalla Vihdin kautta kulkevalla osuudella. Tämä pidensi Helsingin ja Forssan välistä matkaa seitsemän kilometriä ja se siis nykyisin on 116 km.

Tieverkon uudelleenrakentamisen myötä tiet paranivat, mutta myös etäisyyksien lyheneminen oikaisujen takia oli usein merkittävä. Esimerkiksi nelostie lyheni pelkästään Keski-Suomen läänissä 302 kilometristä 260:een, eli peräti 42 kilometriä.



Hämeenlinnan ja Tampereen välinen matka Vanajanselän länsipuolelta oli 85,3 km. Nykyisin se on moottoritietä pitkin 78 km



Tampereen ja Porin väliltä on kadonnut 13 kilometriä; nykyinen reitti pituudeltaan 114 km.



Poris ja Rauman välinen vaha tie kiemurteli Luvian ja Irjanteen välillä. Uusi tie, 49 km, on 16 km vanhaa lyhyempi.



Lopen ja Janakkalan välinen reitti Helsingistä Hämeenlinnaan on pituudeltaan 122,5 km. Yleisemmin kuitenkin käytettiin 127 km pitkää Hämeentietä Hyrylä, Hyvinkään ja Turengin kautta. Uusi kolmostie lyhensi matkan 100 kilometriin.

Kilometreissä mitattu matkasäästö oli usein suuri, mutta erityisen suuri oli säästö matka-ajassa. Satakunnan Liikenteen vuoden 1960 aikataulussa matka Helsingistä Forssaan kesti lyhyimmillään 3 tuntia 20 minuuttia. Kun uusi kakkostie valmistui, voitiin uskottavasti lähteä ajamaan pikavuoroja ja ne ajoivat Forssaan 2 tuntia 5 minuuttia. Nykyisin ajoaika on 1 tunti 55 minuuttia. Helsingistä Poriin pääsee tätä nykyä express-vuorolla 3 tunnissa 35 minuutissa. Vanhan tien aikaan bussissa vietettiin yli kahdeksan tuntia.

Olen viisikymppinen, takana on...

Vuonna 1938 määrätty valtatieverkosto on perusrakenteeltaan pysynyt verraten muuttumattomana näihin päiviin, jos kohta kaikki valtatiet onkin rakennettuu uusiksi. Kantatieverkolla on ollut enemmän turbulenssia. 60- ja 70-sarjojen teistä kuusi ulkoistettiin Neuvostoliitolle. Erityisen rankasti on kuitenkin muuttunut 50-sarja eteläisen Suomen tieverkon tihentyessä.

Numeroiden 50-59 teille on käynyt seuraavaa:

• Numeroa 50 ei ollut alkuperäisessä verkostossa. Se on 1960-luvulla annettu Helsingin Kehä III:lle.
• Numero 51 Helsinki-Hanko katkesi Porkkalan luovutukseen ja se uudelleenreititettiin Espoosta Siuntioon ja edelleen Virkkalaan. Nykyisin se ulottuu Karjalle.
• Numero 52 Tammisaari-Salo on teistä ainoa, jonka vuoden 1938 osuus on paikallaan. Numerointia on jatkettu Someron kautta Jokioisiin.
• Numero 53 Tammisaari-Lohjanharju jatkettiin tien 51 katkettua Hankoon ja myöhemmin Hyvinkään kautta Mäntsälää. Tie muuttui valtatieksi 25 ja nykyinen tie 53 on Tuuloksen ja Padasjoen välinen tie; suurelta osin entistä nelostietä.
• Numero 54 Loppi-Forssa-Jokioinen on kuin Puola toisen maailmansodan jälkeen: siirtynyt kymmeniä kilometrejä. Siitä tarkemmin jäljempänä.
• Numero 55 Porvoo-Hämeenlinna on typistetty välille Porvoo-Mäntsälä. Syynä on lähinnä kolmostien uuden linjauksen valmistuminen lähettyville.
• Numero 56 Hämeenlinna-Toijala-Tampere typistyi Kuljun ja Uittamon väliseksi uuden kolmostien valmistuttua 1960-luvulla. Numero lakkasi kokonaan, kun Kuljun ja Viialan väli muuttui osaksi uutta valtatietä 9. Nykyisin tie 56 välittää liikennettä Jämsän ja Mäntän välillä.
• Numero 57 Huittinen-Urjala-Toijala lakkasi kantatienä, kun uudet valtatiet 2 ja 9 oli saatu valmiiksi. Nykyisin numero on entisellä kolmostien osuudella Hämeenlinna-Pälkäne.
• Numero 58 Lahti-Padasjoki lakkasi ja muuttui nelostieksi 1960-luvun alussa. Nykyisin tie on Suomen pisin kantatie Kangasala-Keuruu-Karstula-Haapajärvi-Kärsämäki.
• Numero 59 Heinola-Toivakka on lakannut ja se on nykyisin nelostietä.

Kantatie 54 oli alun perin Lopelta Forssaan ja edelleen Jokioisten Haapaniemeen kulkenut Tammelan ylänköjä halkonut kantatie. Lännessä se yhtyi vanhaan kakkostiehen ja idässä kolmostiehen.

Tie oli tärkeä runkoreitti: Valtatiet oli liikennepoliittisista syistä paikoin linjattu hieman eriskummallisilla tavoilla, jotta ne eivät kilpailisi rautateiden kanssa. Näin ollen esimerkiksi kakkostie ei ollut Helsingin ja Porin välinen linja-autoliikenteen pääasiallinen reitti, vaan linja-autot ajoivat Helsingistä Forssaan Lopen kautta. Tuona aikana matkustaneista moni muistaa silloiseen linja-automatkailuun oleellisesti kuuluneen paperipussin ja paperipussin käyttämiseen vääjäämättä liittyneet aromit.

Tien linjaus on esitetty vuoden 1946 autoilijan tiekartalla. Karttaan on tumman sinisellä merkitty nykyiset valtatiet sillä tarkkuudella kuin se yleensä vanhalla karttapohjalla on mahdollista.



Tie kulkee Forssan halki ja teitä 2821 ja 2823 Tammelaan ja edelleen Portaaseen. Tuolloinen kakkostie kulki Helsingistä Nummelle, sieltä Someron, Ypäjän, Loimaan ja Alastaron kautta Huittisiin ja Kokemäen kautta Poriin.



Portaassa tie saavuttaa Hämeen Härkätien, silloisen valtatien 10 ja kulkee yhtä matkaa kymmenkunta kilometriä. Vojakkalassa tie yhtyy nykyisen tien linjaukseen.



Lopella tie yhtyy silloiseen valtatiehen 3. Kolmostie kulki Helsingistä Klaukkalan kautta Lopelle, josta Janakkalaan, Hämeenlinnaan, Hattulaan, Pälkäneelle ja edelleen Tampereelle.



Tässä on poikkeuksellisen pikkutarkkaa tiehistoriallista triviaa. Pieni pätkä nykyistä valtatietä 10 on Forssan länsipuolella ollut joitakin aikoja numeroituna kantatieksi 54 Forssan ja Hämeenlinnan välisen osuuden ollessa kesken. Peruskartta vuodelta 1960.



Kakkos- ja kymppiteiden valmistumisen jälkeen tie 54 linjattiin uudelleen. Lopen ja Riihimäen välille rakennettiin nykyinen kantatie ja länsipäästään tie rakennettiin uudelleen kymppitielle. Tästä Perähuhdan risteyksestä tien suunta jatkuu kohti Urjalaa, numerolla 283.

Nykyiseen mittaansa tie kasvoi, kun Riihimäen ja Lahden välinen osuus valmistui. Tie siirtyi kymmeniä kilometrejä itään, toisin kuin Puola, joka siirtyi länteen.



Vanha kilometripylväs Raikonmäessä Forssassa. Numerot ovat kuluneet pois jo vuosikymmenet sitten, mutta numerokilvessä on vieläkin häivähdys sinistä.



Saarensalmen silta Tammelan Saaren kansanpuistossa

Kantatie 42 Salo-Aura-Nousiainen

Huom: Tutustu tämän tekstin kommentteihin ennen kuin teet johtopäätöksiä tekstin perusteella.

Valtatielle 8 Maskun ja Mynämäen välille suunniteltu parannustyö siirtyy toistaiseksi tuntemattomaan tulevaisuuteen, koska tien uudelleen suunnittelu ei valmistu ennen Maskun alueella voimassa olevan ympäristöluvan vanhenemista. Sen sijaan on alkamassa työ, jossa nykyistä Salon Halikon ja Auran välistä seututietä 224 jatketaan Mietoisiin asti. Tie Halikosta Nousiaisiin numeroidaan kantatieksi 42. Lisäksi nykyinen seututie 192 linjataan Mietoisista valtatielle 8 ja nykyinen tie 192 muuttuu Raision ja Mietoisten välillä yhdystieksi 1925.



Uuden tieosuuden pituus on 41 km, josta kantatietä 42 on 33 km ja seututietä 192 runsaat 8 km. Tie rakennetaan 1+1-kaistaiseksi lukuunottamatta kahta noin 2,5 kilometriä pitkää ohituskaistaosuutta, jossa vastakkaiset liikennesuunnat erotetaan keskikaiteella.

Tie liittyy muihin teihin tasoliittymillä, joista osa kanavoidaan. Poikkeus tästä on Auran eritasoliittymä, joka rakennetaan nykyiseen valtatien 9 ja kantatien 41 risteykseen. Eritasoliittymän ylätasona on suurikokoinen liikenneympyrä.



Liittymän rakentamisen yhteydessä suljetaan pääsy sen pohjoispuolella sijaisevalle Auranportintielle kantatieltä 41 ja kulku palvelualueelle järjestetään valtatien 9 kautta.

Nousiaisten Kärmälään rakennetaan levähdysalue, josta pääsee tutustumaan lähellä sijaitsevaan rautakautiseen kalmistoon.

Tien suunnitellaan valmistuvan liikenteelle toukokuussa 2015, jolloin myös nykyinen seututien 224 numerointi muutetaan. Kantatien kokonaispituus on noin 75 kilometriä.