Entäpä jos sittenkin...

Napoléonin sotien aikaan Venäjä päätti Ruotsiin hyökkäämällä painostaa Ruotsin mukaan Napoléonin julistamaan mannermaansulkemukseen, jolla suljettiin Iso-Britannian ja muun Euroopan väliset kauppakanavat. Ensimmäiseen Brexitiin siis. Alueita ei alun pitäen ollut tarkoitus vallata, vaan tämä ajatus kypsyi vasta tämän Suomen sodaksi jälkipolvien kutsuman konfliktin kestäessä.

Niinhän siinä sitten kävi, että Ruotsi menetti syyskuussa 1809 allekirjoitetussa Haminan rauhassa Venäjälle kuusi lääniään: Uudenmaan ja Hämeen, Kymenkartanon, Turun ja Porin, Vaasan, Oulun sekä Savon ja Karjalan läänit ja näiden lisäksi Västerbottenin läänin itäosan. 

Suomen suuriruhtinaskuntana Venäjään liitetyn alueen pääkaupungiksi tuli Turun ja Porin läänin hallintokaupunki Turku, joka tuolloin oli alueen suurin kaupunki. Turun sijainti nähtiin kuitenkin poliittisesti vaikeana ja Turun pääkaupunkistatus jäi vajaan kolmen vuoden mittaiseksi: Helsinki nimettiin pääkaupungiksi huhtikuussa vuonna 1812.

Entäpä, jos Turku olisikin jäänyt pääkaupungiksi? Suomi olisi voinut liikenneverkon osalta tulla varsin erilaiseksi. Otetaanpa spekulaation pohjaksi kartta, johon on merkitty erilaisia asioita.

Lähtökohtana on Turun seudun kasvu runsaan miljoonan asukkaan keskittymäksi. Päätieverkko olisi ollut varsin Turku-keskeinen. Yksi merkittävä seikka on Varsinais-Suomen maa-alueiden vähävetisyys. Vesivoiman saamiseksi Säkylän Pyhäjärvi ja Lohjanjärven vesistö kanavoidaan siten, että Pyhäjärven vedet ohjataan Eurajoen sijaan Kokemäenjokeen Harjavallan kohdalle ja Lohjanjärven vedet Karjaanjoen sijaan mereen Inkoossa.

Sisämaan tavarankuljetuksia varten mutkainen ja kivikkoinen Kokemäenjoki kanavoidaan Nokianvirralle saakka oikaisten Huittisten mutka suoraan Kokemäeltä Äetsään. Tampereen kannaksen poikki rakennetaan sulkukanava ja Kymijoen vesistö yhdistetään tähän järjestelyyn Kuoreveden ja Jämsän välisellä kanavalla. Isoimmat kanavat on merkitty karttaan mustilla viivoilla.

Tasavallan presidentin hallintorakennus

Turun kannalta tärkeimmät liikennesuunnat ovat Pori, Tampere, Viipuri ja Hanko. Pohjanlahden vanhat satamakaupungit säilyttävät statuksensa ja lisäksi Merikarvian ja Siipyyn rajalle perustetaan Syndeskerin satamakaupunki, johon rakennetaan syväsatama. Päätiet lähtevätkin säteittäisesti: ykköstie Pohjanlahden rantaa Vaasaan, Ouluun ja Tornioon, kakkostien Tampereen kautta sisämaahan, kolmostie Hämeen kangasmaiden kautta Hämeenlinnaan ja Viipuriin ja nelostie Hangon suursatamaan.

Eduskuntatalo Aurajoen rantamaisemassa

Turun alue segregoidaan siten, että kaupungin ydinalueiden ulkopuolelle synnytetään kaksi erityistalousaluetta; toinen Naantalin-Kustavin rantaseuduille ja toinen Kemiönsaaren. Näillä alueilla edellytetään vähintään 1,5-kertaista tulotasoa ydinalueen keskiarvoon nähden.

Eteläinen rannikkoalue Tammisaaresta Helsinkiin varataan pääasiassa vapaa-ajan vieton alueeksi. Turkulaiset vierailevat sankoin joukoin Helsingissä, joka on on idyllinen pikkukaupunki, jolla on laaja puutalokeskusta. Helsinkiin kuljetaan Suomenlahden rantaan rakennettavaa useilla näköalapaikoilla varustettua rantatietä pitkin. Lohjanjärven kanavan suulle rakennetaan karttaan keltaisella merkitty verovapaa kansainvälisten kasinojen ja huvipuistojen vyöhyke.

Puutorin metroasema, jossa kohtaavat kaikki linjat

Turun sisempi kehätie ulottuu Nauvoon ja Korppooseen, joista syntyy energiakeskittymä: öljysatama, jalostamo ja ydinvoimaloiden alue. 

Tammelan ylänköalue rauhoitetaan kansallispuistoksi. Lisäksi Lohjan länsipuoleinen järvialue määritetään virkistysalueeksi. Nämä alueet on merkitty karttaan vihreällä.

Nuoli

Palataanpa liikennemerkkeihin.

Kun lisäkilvessä on etäisyyslukema, se ilmaisee kohteen etäisyyden liikennemerkistä. Kun lisäkilvessä on etäisyyslukeman lisäksi kaksi ylöspäin osoittavaa nuolta, kyseessä on vaikutusalueen pituus liikennemerkistä lukien.

Mutta entäpä jos nuolia onkin vain yksi?

Yhdystie 1050, Suuri Rantatie, Fagervik

Teillä ja Turuilla pahoittelee pullonpohjalinssillä varustetun kameran tuottaman kuvan surkeaa laatua.

Synergisiä hallintohimmeleitä

Helsingin Sanomat uutisoi, että Liikenne- ja viestintäviraston kaislikossa suhisee. Tämän Traficom-salanimen ottaneen viraston henkilöstöä edustavat ammattiliitot ovat kannelleet eduskunnan oikeusasiamiehelle viraston johdon tekemisistä ja toimintatavoista.

Virasto syntyi, kun Viestintävirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja eräät Liikenneviraston viranomaistehtävät yhdistettiin samaan virastoon. 

Kantelussa tuodaan esiin muun muassa se, että nimityksissä on suosittu "omia", eli koko ylin johto on miehitetty Viestintävirastosta tulleilla henkilöillä ja liikennehallinto on jäänyt soittelemaan lehdellä. 

Hyvin samanlaisia puheita on kantautunut myös toisesta fuusiovirastosta, Ruokavirastosta. Viraston tilaa on ruodittu Suomen Kuvalehdessä. Tavatut henkilökuntaan kuuluvat tahot ovat vahvistaneet Kuivalehden esittämät asiat tosiseikoiksi.

Tilanne toki on johdon kannalta vaikea, ja jos johdon kompetenssi on enemmän substanssissa kuin johtamistaidoissa, kaaos on mitä ilmeisin lopputulema.

Kysymys kuuluukin: Miksi?

Liikenne- ja viestintäministeriön tausta on takavuosien Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä. Sinne kerääntyi kaiken näköistä hallinnoitavaa, kunnes se 1970-luvulla jaettiin Liikenneministeriöksi ja Työvoimaministeriöksi. Vuonna 2000 nimi muuttui nykyiseksi, koska viestintä kävi terminä seksikkääksi. Mitään varsinaista asiayhteyttä liikenneasioilla ja tietoliikenteen säätelyllähän ei ole ole, sanaa "liikenne" lukuun ottamatta. Tätä tosiseikkaa heijastaa se, että vuoden 2019 alkuun asti liikenneasioita hoiteli oma porukkansa ja viestintää omansa. 

Koska jokainen hallitus haluaa leikkiä virastoilla laatikkoleikkiä, niin Sipilänkin. Se yhdisti viestintäviraston ja liikenteen alan virastoja yhdeksi, joka sitten keksi nimittää itsensä Traficomiksi. Teillä ja Turuilla kommentoi tuoreeltaan asiaa artikkelissa Tragicom ja taisi olla oikeassa. Silloin ihmeteltiin, missä viraston synergia on ja näyttäisi siltä, että ihmettely on edelleen ajankohtainen.

Liikennehallinto on maassamme onnistuttu hajottamaan melkoiseksi hallintohimmeliksi. Nimitetäänpä se leikkisästi vaikkapa synergiseksi hallintohimmeliksi.

Yksinkertaistettu kuva kertoo, että tontilla ei häärää pelkästään Liikenne- ja viestintäministeriö, vaan kolme muutakin tahoa. Ministeriön alaisia putiikkeja ovat Väylävirasto (joka on siis se, mikä entisestä Liikennevirastosta jäi jäljelle) ja Liikenne- ja viestintävirasto. Väylävirasto hoitelee isoja ja valtakunnallisia asioita ja ELY-keskusten asianomaiset yksiköt alueellisia. ELY-keskukset ovat kuitenkin Työministeriön johdolla toimivia. Erinäiset lupa-asiat hoituvat aluehallintovirastoissa, jotka suurelta osin ovat entisiä lääninhallituksia. AVIt puolestaan saavat ohjauksensa Valtiovarainministeriöstä.

Jotta asiat eivät olisi yksinkertaisia, AVIt ja ELYt eivät ole vain alueellisia viranomaisia, vaan niillä on myös valtakunnallisia tehtäviä. Esimerkiksi Varsinais-Suomen AVI hoitaa maanlaajuisesti maantielauttojen etuajo-oikeuskysymykset ja Pirkanmaan ELY-keskus antaa koko maan lausunnot tienvarsimainosluvista.

Seuraava synerginen askel on kääntää katse kohti Valtioneuvoston kansliaa ja sen omistajaohjausosastoa. Sinne on keskitetty lähes kaikkien valtionyhtiöiden omistus ja siihen liittyvät jutut. Liikenteen alueella siellä toimivat muun muassa puhtaasti liiketoiminnalliset VR ja Finnair. Mutta sen lisäksi joukossa on koko joukko liikennesektorin operatiivisia ja suunnittelutehtäviä hoitavia yhtiöitä. Ne siis eivät ole sen enempää Liikenne- ja viestintäministeriön kuin Väyläviraston alaisia. Olisihan se nyt perin merkillistä, jos liikenneväylien liikenteenohjaus ja rataväylien suunnittelu kuuluisivat Väyläviraston tontille!

Kun pelikenttä on tämä, ei kai ole mikään ihme, jos yhden synergisen viraston käytävillä raivotaan ja pelätään, kun asiat ovat levällään kuin Jokisen eväät. Oikeusasiamies tutkii aikansa, antaa muodollisen huomautuksen ja sen jälkeen onkin aika ryhtyä savustamaan kantelun takana olevat henkilöt maantien luiskaan.

Kun kymmenen vuoden kuluttua synergiat hiljalleen rupeavat konkretisoitumaan, onkin aika uuden organisaatiomullistuksen.

Tvärförbindelse Södertörn

Tukholmassa on esitelty uuden poikittaisreitin tiesuunnitelmaa. Kyseessä on nimellä "Tvärförbindelse Södertörn" kulkeva hanke nykyisen tien 259 uudelleenrakentamiseksi kokonaan.

Tie 259 kulkee osin esikaupunkialueen reunoja ja osin maaseutua Tukholman eteläpuolella teiden E4/E20 ja 73 välillä. Nykyinen tie on osin kaksikaistainen ja osin nelikaistainen ja se on paikoin katumainen. 

Tukholman tieverkko on perinteisesti ollut lähes yksinomaan säteittäinen. Tie 73 on vilkasliikenteinen tie, joka kulkee Tukholman ja Nynäshamnin väliä. Pohjoisosassaan tie on jäänyt taajama-asutuksen keskelle ja liikennemäärät ovat luokkaa 40.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nynäshamnin sataman viereen on valmistunut uusi Norvikin satama, joka tulee lisäämään nykyisen tieverkon kuormitusta.

Tie 73 Enskedessä

Yhdessä jo valmiina olevan Norrortsledenin ja rakenteilla olevan Tukholman ohikulkutien kanssa uusi tie 259 muodostaa kaupungin uloimman kehätien, jonka toivotaan ottavan kannettavakseen merkittävän määrän liikenteestä.

Kehätieratkaisu

Uusi 259 on nelikaistainen väylä, ja se osin rakennetaan uuteen maastokäytävään. Noin viisi kilometriä tiestä painetaan tunneleihin luonnonsuojelu- ja ulkoilualueiden turvaamiseksi.

Liittymä E4/E20:n kanssa tulee muuttamaan maisemaa merkittävästi. Itse liittymä kohtalaisen tavanomainen kolmio. Sen alle jää Vårbyn liittymä, joka nykymuodossaan katoaa.

Havainnekuva Gömmaren-liittymästä kohti kaakkoa. Tukholman keskusta vasemmalla. 259 sujahtaa tunneliin.

Liittymän tiesuunnitelma

Liittymä sijaitsee pari kilometriä etelään Kungens Kurvasta, jossa ohikulkutie erkanee nykyisestä sisääntulotiestä. Liittymien väliin on suunnitteilla varsin massiivinen kanavointijärjestely. Eiköhän suunnitelma synnytä parranpärinää ja melkoista diskuteerausta. Kaistoja nimittäin on rinnan enimmillään 16 kappaletta.

Kaistoja. Kevyen liikenteen reitti merkitty keltaisella

Huddingen keskustan nurkille tien 226 risteys on suunniteltu kolmitasoiseksi liikenneympyräratkaisuksi. Tämä ei ole kuitenkaan koko totuus. Tukholman ja Malmön välinen eteläinen päärata kulkee 226:n rinnalla suunnilleen tämän tasossa. Niinpä liittymässä alimpana kulkee 259, keskikerroksessa 226 ja rautatie ja ylimpänä on liikenneympyrä. Jonkin verran nousua on siis tiedossa; siksi pitkähköt rampit 259:n suuntaan

Havainnekuva teiden 226 ja 259 liittymästä kohti pohjoista

Muut suunnitellut eritasoliittymät ovat verraten tavanomaisia. Gladön liittymä ehkä hieman nostattaa kulmakarvoja. Siinä päätie ja rinnakkaistie sijaitsevat niin lähekkäin, että yhteys joudutaan tekemään silmukan kautta.

Suunnitelmat ovat paraikaa esillä ja kansalaisten arvioitavina. Suunnitelmien puolesta rakentamisvalmius on vuonna 2023. Jos rakentamiseen osoitetaan riittävästi rahaa, arvioitu rakentamisaika on noin kymmenen vuotta.

Kielilläpuhumista

Itävalta on pieni valtio, jolla on takanaan suuri menneisyys. Suurimmillaan valtio oli Itävalta-Unkarin kaksoismonarkian aikaan 1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alussa. Maan nykyinen pinta-ala on noin kahdeksasosa kaksoismonarkian aikaisesta ja nykyinen väkiluku kuudesosa siitä, mikä se oli Sarajevon laukausten kaikuessa vuonna 1914.

Porukat kypsyivät Habsburgeihin viimeistään ensimmäisen maailmansodan syövereissä, kun häviö näytti väistämättömältä. Valtakunta hajosi pirstaleiksi Saint-Germain-en-Laye'n rauhansopimuksella 1919, Habsburgit saivat kenkää ja Itävallasta tehtiin tasavalta. Tasavalta ei sekään pysynyt kunnolla kasassa, vaan ajautui jo vuonna 1934 tilaan, johon moni muukin Euroopan valtio tuolloin ajautui. Huonostihan siinä kävi ja maa oli vuodet 1945-1955 miehitettynä. Vuonna 1955 Itävalta sai itsenäisyytensä takaisin, tällä kertaa liittotasavaltana, luvattuaan olla puolueeton ja käyttäytyä kunnolla.

Nykyinen Itävalta, jolla on kahdeksan naapurivaltiota

Yksi osavaltioista on Steiermark, entinen herttuakunta. Keskeisen sijaintinsa takia se on ollut vuosituhansien aikana yhden jos toisenkin vallanpitäjän alaisuudessa. Niinpä alueessa konkretisoituu sananlasku: Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Steiermarkilla niitä on todella paljon ja siinä jää kakkoseksi muun muassa Espanjan kuningas Felipe Juan Pablo Alfonso de Todos los Santos de Borbón y de Grecia, hallitsijanimeltään Felipe VI.

Tämän nimipaljouden ovat steiermarkilaiset kääntäneet edukseen. Osavaltiorajoilla on usean päätien varrelle tuotu asiasta kertova kilpi.

Tämän nähdessään 1970-luvun TVH:n väki olisi todennäköisesti saanut sydänkohtauksen. Tuolloinhan pelisääntö oli, että ei enempää kuin kolme nimeä per kyltti.

1130

Espoon Kivenlahden ja Lohjan Virkkalan välinen noin 45 kilometrin mittaisella yhdystiellä 1130 on perin mielenkiintoinen historia. 

Välirauha solmittiin 19.9.1944 ja sen ehdot olivat jokseenkin kylmä suihku muun muassa Porkkalan asukkaille. Alue piti kymmenessä päivässä tyhjentää ja luovuttaa Neuvostoliitolle. Uusi valtakunnanraja katkaisi niin Helsingin-Turun rautatien kuin Helsingin ja Hangon välisen kantatien 51. 

Viimeiset suomalaiset sotilaat poistumassa aamulla 29.9.1994 ja sulkemassa Espoonlahden sillan katkaisevan puomin

Korvaava tie päätettiin vetää vuokra-alueen pohjoispuolitse. Ongelma on, että alueella ei ollut selkeää itä-länsi-suuntaista reittiä. Kauklahdesta Veikkolaan kulki muinainen Meritie ja Siuntiosta Virkkalaan Suuren Rantatien ns. ylempi haara. Näiden välillä kulki lähinnä pohjois-eteläsuuntaisia kyläteitä.

Lähtötilanne vuoden 1940 kartalla.

Uutta tielinjaa rakentamalla yhdistettiin Kirkkonummen Lapinkylä ja Siuntio toisiinsa. Tie pohjautui vanhoihin teihin, joita yhdistettiin Evitskogin itäpuolella ja Siuntion Nybyssä. Tältä ajalta on peräisin muun muassa Nybyssä sijaitseva laaja noin 140 asteen mutka. Tieosuus valmistui vuonna 1948.

Espoossa kantatieksi julistettiin Espoonlahden sillan ja Kauklahden välinen paikallistie.

Lounainen Espoo 1930-luvun taloudellisella kartalla. Kauklahden-Kivenlahden välillä ei ole isompia maanteitä.

Tienviitta Espoonlahden sillan kupeessa. Viitoitus Hankoon Kauklahden kautta.

Espoonlahden sillan raja-asema

Porkkala palautui Suomelle tammikuussa 1956. Tästä eteenpäin on kantatien 51 linjauksesta historiankirjoituksessa ristiriistaista tietoa. Eräissä lähteissä mainitaan, että vanha linjaus alempaa Suurta Rantatietä Inkoon ja Snappertunan kautta olisi saanut kantatien statuksensa takaisin kohta Porkkalan palautuksen jälkeen, mutta vielä 1960-luvun kartoissa on Lapinkylän-Siuntion linja merkitty tieksi 51. Kantatie 51 on lakkautettu joskus vuosien 1963-1965 tienoilla: Vuoden 1963 kartoissa numero vielä näkyy, mutta vuoden 1965 tiekartassa ei.

Autoilijan tiekartta 1963

Kun uusittu tie Espoonlahdesta Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle valmistui vuonna 1972, koko osuus Helsingistä Karjaalle sai numeron 51. Kivenlahden-Lapinkylän-Siuntion-Virkkalan tie sai alemman tieverkon numeroinnissa numeron 113.

1940-luvun tieurakka on ilmeisesti jouduttu tekemään laadusta tinkien. TVH:n kertomukset 1950-luvulta kertovat toistuvista korjaustöistä. Liikennekin on kasvanut ja tietä on useaan otteeseen oiottu ja levennetty.

1960-luvun loppupuolella tielle alkoi uusi aika. Kun sittemmin Kehä III:ksi kutsuttu Helsingin ohikulkutie rakennettiin Bembölestä Jorvaksentielle, samassa yhteydessä rakennettiin tielle 113 uutta linjaa Lapinkylän suuntaan Kirkkonummen rajalle. 

Kivenlahden-Kauklahden seutu 1966, Espoon opaskartta. Kehä III ja Länsiväylä rakenteilla

Kauklahden ympäristö 1968, Espoon opaskartta. Lapinkylän suunnan tie saanut uuden linjauksen.

Hieman myöhemmin valmistui Länsiväylän moottoritietyömaa Espoonlahdelle. Sen yhteydessä rakennettiin Kivenlahden eritasoliittymä ja siitä pohjoiseen Kauklahdenväylän alku Tillinmäen korkeudelle saakka. Vanha maantie siirrettiin kulkemaan Länsiväylän alta vain 3,1 metrin korkuisen sillan kautta.

Kauklahdenväylän alku 1972, Espoon opaskartta

Loput Kauklahdenväylästä on rakennettu vuoden 1973 tienoilla ja tässä yhteydessä risteys Kehä III:n kanssa rakennettiin eritasoliittymäksi.

Vuoden 1996 tiereformissa tien 113 luokka pudotettiin yhdystieksi lisäämällä nolla. Numero 1130 siis täyttää tänä vuonna 25 vuotta.

1970-luvun jälkeen tie ei kovin paljon ole muuttunut. Kivenlahden ja Kauklahden välinen osuus on hiljalleen muuttumassa nopeasta maaseutuväylästä kaupunkiasutuksen keskellä kulkevaksi kaduksi. Lapinkylän ympäristössä tielle on tehty kevyen liikenteen väyliä ja kylän länsipuolella on tehty pieniä oikaisuja. Eritoten Evitskogin länsipuolella tie on varsin alkuperäisessä asussaan ja seuraa varsin tarkasti 1940-luvun linjausta.

Vuonna 2020 tie pääsi taas otsikoihin. Evitskogin itäpuolella, sillä 1940-luvulla alun pitäen rakennetulla osuudella, tehtiin päällystystöitä ja tienpintaa korotettiin tulvien takia. Vanha maapohja ei kuitenkaan kestänyt ja tie sortui noin sadan metrein matkalta. Tie suljettiin seitsemän kuukauden ajaksi ja avattiin taas tammikuussa 2021. Kiertotie kulki Juusjärven kautta, eli samaa reittiä kuin ennen sotien jälkeisen oikaisun rakentamista.

Tien näkymät ovat varsin vaihtelevia. Siuntion ja Virkkalan välillä on kohtia, joista avautuu hyvin laaja ja näyttävä kulttuurimaisema.

Siuntion Kirkkojoen laaksoa

---

Teillä ja Turuilla -blogi alkoi huhtikuussa 2008 eräänlaisena kokeiluna. Tämä 1130-artikkeli on järjestysnumeroltaan 800. 

Taulukko

Uudessa tieliikennelaissa on hämmentävä kohta, jonka perusteella liikennemerkkillä osoitettu rajoituslukema poikkeaa todellisesta rajoituksesta.

Kyseessä on liikennemerkki C27, "ajoneuvon suurin sallittu telille kohdistuva massa". Mitä esimerkiksi tarkoittaa tämä liikennemerkki:

Kyllä, se osoittaa, että suurin sallittu telimassa on 14 tonnia. Periaatteessa. Mutta lakiin liittyy taulukko, jota käytetään, jos telissä onkin akseleita kolme tai useapi.

Eli jos ajoneuvossa on kolmiakselinen teli, kyseisen merkin saa ohittaa 18 tonnin telimassaisella ajoneuvolla, jos telissä on kolme akselia.

Erityisen mielenkiintoiseksi asian tekee se, että poikkeama merkin esittämästä ilmaistaan vain 14, 18 ja 21 tonnin rajoituksille, eikä millään kaavalla. Jos merkissä onkin 16 tonnin rajoitus, paljon se on kolmiakseliselle telille? 16 tonnia liikennemerkin mukaan? 18 tonnia, kun 14 tonnillekin se on 18 tonnia? 20,5 tonnia interpoloiden 18 ja 23 tonnin välistä? Virallinen tarina ei kerro.

Vielä vallitseva käytäntö merkitä kolmiakselisen telin rajoitus lisäkilvellä on peräisin vanhan tieliikenneasetuksen ajalta.

Uusi käytäntö on kuitenkin ehkä askel selkeyden suuntaan. Raskaan liikenteen massojen uudistusten yhteydessä rupesi teiden varrelle ilmaantumaan salakielisiä kilpiä, joiden merkitys ei tieliikenneasetuksesta käy ilmi. Taisi vähän kiireessä unohtua.

Ei akselimassarajoitusta, suurin telimassa 18 tonnia paitsi kolmiakseliselle telille 24 tonnia, ajoneuvon suurin sallittu massa 36 tonnia, yhdistelmän suurin sallittu massa 65 tonnia.

Kunnanrajoja

Palataanpa taas hauska on tietää -osastolle, Ehdottoman Tärkeän Tiedon äärelle.

Kysymys kuuluu: Kuinka moni maantie ylittää kunnanrajan ja kuinka monta kertaa. Tietolähteenä taas kerran Digiroad. Aivan millintarkkaa tietoa tällä rupeamalla ei ole, koska digitointi on tehty paikoin vähän laiskasti. Tielinkkiä ei aina ole katkaistu kunnanrajalle, vaan sitä lähellä olevaan risteykseen.

Poiminta näyttäisi, että kaikkiaan 1608 maantietä liittymärampit ja liikenneympyrät mukaan lukien kulkee kunnan rajan poikki, yhteensä 2728 kohdassa.

Ei liene yllätys, että pisimmät tiet leikkaavat eniten kunnan rajoja. Nelostie on tämän listan kärjessä: Se kulkee 41 kunnanrajan ylitse. Tämä ei tarkoita, että se kulkisi 42 kunnan alueella. Tie muun muassa leikkaa Järvenpään ja Tuusulan välisen rajan neljästi; käyden Järvenpäässä kahdesti ja Tuusulassa kolmesti. Vantaallakin se käy kahdesti.

Tilastokakkonen on kasitie, 29 ylitystä, ja niukasti pronssille jää kolmostie 28 ylityksellään. Kasitie käy Laitilassa, Pyhärannassa ja Korsholmassa kahdesti. Kolmostie halkoo Hämeenlinnaa, Valkeakoskea ja Nokiaa kahdesti ja Tamperetta kolmesti.

Monesti ylityksiä kertyy kunnanrajojen tai tien mutkittelun takia.

Kantateiden ykkönen on 58, yhteensä 21 rajanylitystä ja sillä pääsee kokonaislista kuutoseksi. Sijalla 13 on "paras" seututie, 140.

Hyvinkää P -liittymän halkaisee Hyvinkään ja Riihimäen raja, joka on samalla myös maakuntaraja. Idästä etelään kuljettaessa liikutaan noin 90 metriä Kanta-Hämeessä, kunnes palataan Uudellemaalle.

Hyvinkää P

Järvenpään ja Tuusulan välinen raja mutkittelee juuri Järvenpään liittymän kohdalla. Mihin tahansa suuntaan kuljetaankaan, kunnanraja ylitetään ainakin kahdesti ja usein kolmesti.

Järvenpää

Seututie 110 eli entinen Helsingin ja Turun välinen saa tulokseksi 13. Sitä nostaa Sammatin Lohjan ja Suomusjärven Salon raja, joka mutkittelee sievästi. Tämäkin on maakuntaraja ja se ylitetään lyhyellä matkalla viidesti.

Seututie 110 Lahnajärven ja Kasvihuoneilmiön välillä

Kolmostie, joka on viitoitettu Tampereen ohitse, saapuu Tampereelle Lempäälästä, työntyy Pirkkalaan, sitten Nokialle, hetkeksi Tampereelle, sitten taas Nokialle, kolmannen kerran Tampereelle ja lopuksi Ylöjärvelle.

Kolmostie Pyhäjärven Rajasalmelta pohjoiseen

Yhdysteiden kunkku on Oitin ja Lammin välinen tie 2591, entinen nelostie. Se on köyhän miehen 4H, eli 3H-tie: Kulkee Hausjärven, Hämeenlinnan ja Hollolan takamaiden poikki ja runsaan 30 kilometrin matkallaan leikkaa rajan seitsemästi.

Viiden ylityksen yhdystie on 18367 Nivalan takamailla. Nivalan sisään on jäänyt kaksi Haapajärven eksklaavia, joiden läpi tie kulkee. Karttaotteen kolmas eksklaavi on Haapaveden kuntaa. Viides ylitys on tien pääpisteessä, joka on Haapajärven rajalla.

Tie 18367

Toinen esimerkki viiden leikkauksen yhdystiestä on tie 13659 Se lähtee Tammelan Teurosta ja kulkee Kanajärven ja Renkajärven vieritse Hämeen Härkätien vanhalle linjaukselle Rengon luoteispuolelle. Se ylittää lyhyellä matkalla rajan neljästi. Viides ylitys on Hattulan ja Hämeenlinna rajan ylitys lähellä tien itäistä päätepistettä. Lännestä tultaessa Tammelasta siirrytään hetkeksi Hämeenlinnaan, sitten Hattulaan, tehdään mutka Hämeenlinnassa ja palataan Hattulaan.

Ojajärventie 13659

Ojajärventie oli vuoteen 2009 saakka alemmalla sijoituksella. Silloin astui voimaan Hämeenlinnan suuri kuntaliitos, josta painostuksesta huolimatta Hattula ja Janakkala jättäytyivät ulos.

Liitoksessa Kalvola oli erikseen muista liitoskunnista. Asia hoidettiin lain kirjaimen mukaisesti siten, että Hattulasta pakkosiirrettiin 27 neliökilometrin alue Hämeenlinnaan, jotta alueesta saataisiin yhtenäinen. Ylemmässä kartassa Orajärventie ylittää tämän kaistaleen, joka kapeimmillaan on noin 35 metrin levyinen.

Alla olevassa vanhemmassa kartassa tie ylittää kertaalleen Tammelan ja Hattulan rajan ja kahdesti Kalvolan ja Hattulan.

Orajärventie peruskartassa vuodelta 1989

Vielä parikymmentä vuotta sitten tilasto olisi ollut kovin eri näköinen. Etenkin Pohjanmaalla Raahen ja Oulun seudulla vanhojen maanomistusolojen takia kuntarakenne oli vahvasti pirstoutunut toisten kuntien alueella oleviin eksklaaveihin. Esimerkkimme on uuden kasitien Raahen ja Limingan väliseltä osuudelta. Tie kulkee periaatteessa Siikajoella, mutta lävistää neljä Pattijoen, Ruukin ja Raahen eksklaavia ja kunnanrajan kuudesti. Tämä on vai näyte: Raahen ja Revonlahden välillä raja ylitettiin 1980-luvun lopulla 17 kertaa. Sittemmin kuntalakia on muutettu siten, että alle 50 hehtaarin kokoiset kunnastaan irralliset alueet siirretään siihen kuntaan, joka niitä ympäröi.

Valtatie 8 Raahen itäpuolella vuonna 1988

Entäpä listan toinen pää. Valtateistä pohjalla on 29, joka kulkee Tornion ja Keminmaan rajan poikki. Kahden ylityksen valtatie on 26 ja kolmen 11, 14 ja 20. Kantateistä listalta ovat kokonaan pudonneet 91, 93 ja 98, jotka kulkevat vain yhden kunnan alueella: Inarin, Enontekiön ja Ylitornion. Yhden ylityksen kantateitä on kuusi: 46, 53, 56, 71, 76 ja 92. Osa näistä on pudonnut listalla alemmas kuntaliitosten takia. Yhden ylityksen seutu- ja yhdysteitä onkin sitten liuta.

Eturistiriita

Helmikuussa 1938 nosti IKL:n maakuntalehti Varsinais-Suomi isoksi otsikoksi teiden hiekotuksesta syntyneen eturistiriidan. Lehdelle kerrottujen kannanottojen mukaisesti hiekoittaminen on keinotekoinen kelirikko, joka johtaa eläinrääkkäykseen.

Artikkelin ymmärtäminen vaatii hieman perehtymistä asiaan.

Kyse on siis siitä, että maanteiden talvikunnossapito oli varsin uusi asia ja nyt autoistumisen lisääntyessä ruvettiin tarvitsemaan lumiauran lisäksi hiekoitushiekkaa. 1930-luvun maaseudulla kuitenkin valtaosa kuljetuksista perustui hevospeleihin, ja hevosen on vaikea vetää rekeä hiekoitetulla tiellä.

Hevosreen kannalta hiekoitus on siis kelirikko ja hiekalla reen vetäminen on eläinrääkkäystä. Kyseessä oli siis hevosen ja auton välinen eturistiriita.

Varsinais-Suomi tässä tapauksessa oli asiallisella journalistisella linjalla, vaikka lehden otsikointi monessa asiassa ei nykyisin läpäisisikään päätoimittajan seulaa. Asiassa oli haastateltu alueen piiri-insinööriä (joka tuolloin oli tievaltion alueellinen isoherra). Hän tasapainoili eri tarpeiden välillä, mutta näki kuitenkin tulevaisuuteen ja auton olevan se, jonka tarpeisiin tienpidon on ensisijaisesti vastattava.

Varsin nopeasti maailma kuitenkin muuttui ja hevoset väistyivät kohta sotien jälkeen maanteiltä melko vauhdilla. Silloin tällöin siteerataan perimätietoa, jonka mukaan Elannon hevosmiesten lakko jatkuisi edelleen, koska Elanto siirtyi kuorma-autokantaan. Jutun todenperäisyyden tarkistamisen vaikeudesta kertonee sen, että yksi sanoo lakon alkaneen 1920-luvulla, toinen vuoden 1956 yleislakon yhteydessä ja loput 1930-luvulla. 

Hiekoitus nostattaa tunteita edelleen, nykyisin lähinnä kevyen liikenteen väylillä. Yhden käyttäjäryhmän mielestä hiekoitus on ehdottoman välttämätöntä ja toinen ei sallisi sitä lainkaan. Onneksi jossain vaiheessa aina tulee maaliskuu ja keskustelu voi siirtyä koirankakkakysymykseen.

Hiidenveden silta

1930-luvulle tultaessa varhainen autoistuminen yllätti tieverkon ns. housut kintuissa. 1930-luvulla oli saatu yhteiskuntaa stabiloiduksi sen verran, että oli mahdollista lähteä rakentamaan uutta tieverkkoa.

Ennen ykköstien rakentamista Turun ja Helsingin välillä ei ollut yhtä luontevaa reittiä, vaan joukko maantien palasia. Matkaa kertyi noin 220 kilometriä. Siitä ykköstie leikkasi kokonaisen neljänneksen.

Linjauksesta käytiin 1930-luvun alkupuolella kiivasta debattia. Keskustelu koski lähinnä tien keskivaiheiden vaihtoehtoja Lohjanharjun länsipuolella. Peruskysymys oli mennäkö Hiidenveden etelä- vai pohjoispuolitse vai peräti ylitse. Pituuseroja vaihtoehdoilla oli vähän, alle viisi kilometriä.

Varsin arvovaltaisetkin tahot kannattivat pohjoista reittiä, koska siitä olisi saatu näppäristä haara Someron suuntaan ja edelleen Poriin. Valinnaksi tuli kuitenkin eteläinen reitti, joka on suunnilleen nykyisin moottoritien linjaus.

Päätös kuitenkin peruttiin maastotutkimusten jälkeen vaikean maaston takia. Sen sijaan tie päätettiin vetää ykkösvaihtoehdon mukaisesti Lohjan maalaiskunnan Paksalon niemen kautta. Linjaus oli muuten hyvä, mutta se edellytti siltaa Hiidenveden ylitse. 

Hiidenveden sillan paikka

Kapeimmasta kohdasta Hiidenvedellä on leveyttä 265 metriä. Vaihtoehtoina olivat 250-metrinen riippusilta tai lyhyt penkereellä varustettu tavanomainen silta. Jälkimmäiseen ratkaisuun päädyttiin.

Silta rakennettiin Verkkosaaren kohdalla olevaan kapeikkoon.

Asiasta syntyi skisma Tie- ja vesirakennushallituksen ja seudun metsäteollisuuden välillä. Lohjan Uittoyhdistys näki silta-aukon liian kapeana ja uittoa haittavana. Lohjan Selluloosa Oy olisi halunnut korkeamman sillan, josta isommat alukset olisivat päässeet läpi. Prosessi päätyi korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka asettui TVH:n kannalle hyläten valitukset. Sillasta päätettiin tehdä 50+12-metrinen: 50-metrisen pääaukon lisäksi 12 metrin veneaukko niitä tilanteita varten, kun uitto tukki pääaukon. Loput salmesta täytettäisiin penkereeksi.

Vaikka siltapaikalla itse järvi oli matala, sen pohja oli pahimmillaan 30-metrinen kerros löllöä; vähän kuin Malmin lentokenttä siis. Penkereen rakentaminen oli valtava urakka: massoja tarvittiin noin 300 000 kuutiometriä, noin 150 000 senaikuista autokuormallista.

Penkereen tekeminen aloitettiin kummastakin päästä, vaikka silta tuli salmen Turun puoleiseen rantaan. Sen tähden pengertöitä varten rakennettiin tilapäinen silta.

Turun puoleisen rannan pengertöitä. Tielehti

Valitukset viivästyttivät hankkeen alkua pari vuotta. Työtä yritettiin tehdä lujaa, jotta tie saataisiin valmiiksi vuoden 1940 olympialaisiin. Ei siitä kuitenkaan mitään tullut. Tietä tehtiin pääosin työttömyystöinä ja työväen määrä vaihteli. Budjettirahoituksenkin kanssa oli aika ajoin vaikeuksia. Ei kyllä tullut sitten olympialaisiakaan. Silta valmistui vasta vuonna 1941, kun miehet olivat palanneet itärajan kahakasta.

Sillan iäksi jäi loppujen lopuksi vain noin 30 vuotta. 1960 Helsingin kaupunki keksi ottaa raakavettä Hiidenvedestä. Koska penger sulki virtauksen, veden laatu ei ollut mairitteleva. Myös silta oli ruvennut käymään ahtaaksi sekä leveys- että korkeussuunnassa. Niin kävi, että vuonna 1972 valmistui uusi koko salmen ylittävä betonisilta. Vanha silta ja sen penger purettiin.

Kuvasta näkee mittakaavaeron vanhan ja uuden sillan välillä. Helsingin Sanomat

Smith-Polvinen tuli jälkijunassa

1960-luku oli suurten tiesuunnitelmien vuosikymmen. Jokainen kynnelle kykenevä seutukaavaliitto ja kunta katsoi kunnia-asiakseen piirtää maa täyteen viivoja tarkoittamaan ehdottoman välttämättömiä tieyhteyksiä. Erityisen vahvasti tässä kunnostautui Keski-Suomen lääni. Se erotettiin Vaasan, Kuopion, Hämeen ja Mikkelin lääneistä, ja aloitti toimintansa vuonna 1960. Uudella läänillä oli tarve näyttää tarpeellisuutensa. Lisäksi kylmä totuus on, että Keski-Suomen tieolot tuohon aikaan olivat surkeat.

Helsingissäkin tapahtui.

Paljon puhutaan Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, josta yleisesti tunnetaan vain sen hurjin aukeama: vaihtoehto C:n mukainen katuverkko. Kyseessä oli laaja ja hyvin tehty liikennetutkimus, jonka johtopäätökset järkyttivät ja johti kaupunginisät käyttäytymään kuin strutsit: kaivamaan päänsä hiekkaan. Teillä ja Turuilla on käsitellyt Smith-Polvista laajassa artikkelissaan Kauhuskenaarioita eikä siitä tällä kertaa enempää.

Smith-Polvinen, vaihtoehto C

Mutta Smith ja Polvinen eivät olleet hiekkalaatikolla ensimmäisenä.

Ensimmäisenä asialla olivat Eliel Saarinen, Einar Sjöström ja Bertel Jung, jotka vuonna 1918 esittivät ehdotuksen Helsingin yleiskaavaksi. Se perustui pohjois-eteläsuuntaiseen Vapaudenkatuun, jonka reunamilla olisi muhkeita umpikortteleita. Saarisen aikaan ei kuitenkaan vielä nähty autoistumista.

Ote Saarisen et al ehdotuksesta

Sen jälkeen sitten syntyi joukko uusia tunnettujen arkkitehtien laatimia suunnitelmia, jotka päätyivät Ö-mappiin.

Hiekkaa ensimmäisen kerran heitti Alvar Aalto keskustasuunnitelmallaan vuodelta 1961, ja kunnolla heittelikin. Suunnitelma perustui Saarisen Vapaudenkatuun, joka nyt oli levennyt kymmenkaistaiseksi ja johon liittyi messevä liikennespagetti Postitalon nurkalla. Suunnitelmaan liittyi myös Kamppiin ja Terassitorille pysäköintipaikat 8500 autolle. Aalto siis kykeni näkemään autoistumisen.

Aallon suunnitelma 1961

Vähitellen alkoi muodostua ajatus Helsingin keskustaa kiertävästä Kehätiestä, joka olisi ollut nelikaistainen katu. Sitä esiteltiin useassa otteessa Helsingin Sanomissa ja muun muassa näistä ulostuloista syntyi tarve laatia seutukunnan kokonaisuutta luotaava liikennetutkimus; mainittu Smith-Polvinen. Sen jälkeen seudulla ei mitään järin merkittävää seudullista suunnittelua ole tapahtunutkaan: Helsinki leikki isoveljeä ja naapurit kiukuttelevat Helsingille.

Kehätiesuunnitelma. Helsingin Sanomat 17.4.1963

Lusikkansa soppaan laittoi Helsingin kaupungin rakennusvirastoon syntynyt H67-ryhmittymä, jonka keskittyi Aallon suunnitelman kampittamiseen. Arkkitehtimaailmassahan yleensä pärjää kaverin kampittamisella ja selkään puukottamisella. Tämä ryhmittymä esitti muun muassa Katajanokan kanavan täyttämistä ja eritasoliittymän rakentamista Meritullintorin ympäristöön.

Vihaisten nuorten arkkitehtien suunnitelma Katajanokan kanavan tienoille. Helsingin Sanomat 21.2.1964

Hesarin havainnekuva vajaan kahden viikon kuluttua, 4.3.1964

Sitten peli vihellettiin poikki tilaamalla liikennesuunnitelma Smithin insinööritoimistolta. Sen aiheuttama tunnekuohu johtivat siihen, että kehätiesuunnitelmat laitettiin koipussiin. Helsingin Sanomat vielä vuonna 1970 lähes faktana esitti uusia väyliä.

Helsingin Sanomat 21.1.1970

Ympäri käydään, yhteen tullaan.

Tammikuussa 2021 Helsingin pormestari Jan Vapaavuori tuli esiin suunnitelmalla, jossa Eteläsataman toiminnot siirrettäisiin Länsisatamaan ja sataman liikennettä varten tehtäisiin tunneli Jätkäsaaren päästä Länsiväylälle. Tarve kulkuväylille ei ole kadonnut; muodot vain muuttuvat. Saapa nähdä, kuinka Vapaavuoren suunnitelmalle käy. On nimittäin jossain määrin noloa puuhata moottoritien syöttötunnelia Jätkäsaareen, josta piti tulla lähes autoton.