1930-luvulle tultaessa varhainen autoistuminen yllätti tieverkon ns. housut kintuissa. 1930-luvulla oli saatu yhteiskuntaa stabiloiduksi sen verran, että oli mahdollista lähteä rakentamaan uutta tieverkkoa.
Ennen ykköstien rakentamista Turun ja Helsingin välillä ei ollut yhtä luontevaa reittiä, vaan joukko maantien palasia. Matkaa kertyi noin 220 kilometriä. Siitä ykköstie leikkasi kokonaisen neljänneksen.
Linjauksesta käytiin 1930-luvun alkupuolella kiivasta debattia. Keskustelu koski lähinnä tien keskivaiheiden vaihtoehtoja Lohjanharjun länsipuolella. Peruskysymys oli mennäkö Hiidenveden etelä- vai pohjoispuolitse vai peräti ylitse. Pituuseroja vaihtoehdoilla oli vähän, alle viisi kilometriä.
Varsin arvovaltaisetkin tahot kannattivat pohjoista reittiä, koska siitä olisi saatu näppäristä haara Someron suuntaan ja edelleen Poriin. Valinnaksi tuli kuitenkin eteläinen reitti, joka on suunnilleen nykyisin moottoritien linjaus.
Päätös kuitenkin peruttiin maastotutkimusten jälkeen vaikean maaston takia. Sen sijaan tie päätettiin vetää ykkösvaihtoehdon mukaisesti Lohjan maalaiskunnan Paksalon niemen kautta. Linjaus oli muuten hyvä, mutta se edellytti siltaa Hiidenveden ylitse.
Hiidenveden sillan paikka
Kapeimmasta kohdasta Hiidenvedellä on leveyttä 265 metriä. Vaihtoehtoina olivat 250-metrinen riippusilta tai lyhyt penkereellä varustettu tavanomainen silta. Jälkimmäiseen ratkaisuun päädyttiin.
Silta rakennettiin Verkkosaaren kohdalla olevaan kapeikkoon.
Asiasta syntyi skisma Tie- ja vesirakennushallituksen ja seudun metsäteollisuuden välillä. Lohjan Uittoyhdistys näki silta-aukon liian kapeana ja uittoa haittavana. Lohjan Selluloosa Oy olisi halunnut korkeamman sillan, josta isommat alukset olisivat päässeet läpi. Prosessi päätyi korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka asettui TVH:n kannalle hyläten valitukset. Sillasta päätettiin tehdä 50+12-metrinen: 50-metrisen pääaukon lisäksi 12 metrin veneaukko niitä tilanteita varten, kun uitto tukki pääaukon. Loput salmesta täytettäisiin penkereeksi.
Vaikka siltapaikalla itse järvi oli matala, sen pohja oli pahimmillaan 30-metrinen kerros löllöä; vähän kuin Malmin lentokenttä siis. Penkereen rakentaminen oli valtava urakka: massoja tarvittiin noin 300 000 kuutiometriä, noin 150 000 senaikuista autokuormallista.
Penkereen tekeminen aloitettiin kummastakin päästä, vaikka silta tuli salmen Turun puoleiseen rantaan. Sen tähden pengertöitä varten rakennettiin tilapäinen silta.
Turun puoleisen rannan pengertöitä. Tielehti
Valitukset viivästyttivät hankkeen alkua pari vuotta. Työtä yritettiin tehdä lujaa, jotta tie saataisiin valmiiksi vuoden 1940 olympialaisiin. Ei siitä kuitenkaan mitään tullut. Tietä tehtiin pääosin työttömyystöinä ja työväen määrä vaihteli. Budjettirahoituksenkin kanssa oli aika ajoin vaikeuksia. Ei kyllä tullut sitten olympialaisiakaan. Silta valmistui vasta vuonna 1941, kun miehet olivat palanneet itärajan kahakasta.
Sillan iäksi jäi loppujen lopuksi vain noin 30 vuotta. 1960 Helsingin kaupunki keksi ottaa raakavettä Hiidenvedestä. Koska penger sulki virtauksen, veden laatu ei ollut mairitteleva. Myös silta oli ruvennut käymään ahtaaksi sekä leveys- että korkeussuunnassa. Niin kävi, että vuonna 1972 valmistui uusi koko salmen ylittävä betonisilta. Vanha silta ja sen penger purettiin.
Kuvasta näkee mittakaavaeron vanhan ja uuden sillan välillä. Helsingin Sanomat
6 kommenttia:
Kaikkialta se Helsinkikin on vettä hamunnut. Varmasti oman tarinansa väärti, muttei kuulu tieblogiin. Verkkosaaresta taisi tulla niemi jo tuon ensimmäisen sillan rakentamisen yhteydessä?
Hiidenveden vettä johdetaan 11 km mittaisessa tunnelissa Nummelan edustalta Salmijärven alajuoksulle Härkälänjokeen, josta se kulkeutuu Lepsämänjoen ja Luhtaanmäenjoen kautta Vantaanjokeen. Sitä käytetään vain poikkeustapauksissa, kun Päijännetunneli on pois käytöstä; viimeksi vuonna 2008. Joet kulkevat savimaiden halki ja siksi veden puhdistus on eritasoinen urakka kuin lähes juomavesitasoisen Päijännetunnelista purkautuvan.
Näyttäisi siltä, että Verkkosaari tosiaan olisi pengerretty kiinni mantereeseen siltaa rakennettaessa. Aivan vedenpitävää todistetta ei kuitenkaan nyt ole käsillä.
Ja 2013 siltaa peruskorjattiin, aika hyvä tulikin. Hyötyleveyttä saatiin hieman lisää, kun kaiteet kiinnitettiin varsinaisen kannen ulkopuolelle. Kalastajilla miellyttävämpi kalastuspaikka kun autot eivät ihan takapuolta viistäen kulje.
Verkkosaari on irrallaan mantereesta vuoden 1874 kartassa. Kuinka matala salmi siinä on ollut, sitä ei kartasta pysty enää päättelemään. Erilaisissa tielinjausvertailuissa tämä sivusto on muuten varsin hyvä kun se kaivaa kerralla esille kaikki julkisesti paikasta saatavilla olevat maanmittauslaitoksen ja kansallisarkiston peruskartat eri vuosilta. Puolustusvoimien topografikunnan ja erilaisia kuntien tekemiä karttoja ei tuostakaan toki löydy https://vanhatkartat.fi/#14.49/60.36213/24.17109
Kiitos mukavasta blogista!
Turun maantie on ollut mielenkiintoinen projekti, johon liittyy varmasti lukemattomia tarinoita. Yksi niistä koskee maantien linjausta Helsingin päässä. Liikenneyhteyksien parantamiseksi olivat Venäläiset 1. maailmansodan aikaan rakentaneet sillat Munkkiniemen ja Leppävaaran väliin Tarvonsaaren molemmin puolin, läntinen näistä silloista kuitenkin poltettiin vuonna 1918 ja se korjattiin vain puolivalmiiksi ilman kantta. 1930-luvulle tultaessa tiet olivat jo rappeutuneet ja liikenneyhteydet Helsingistä länteen olivat yhtä huonolla tolalla kuin ennenkin.
Suomen kuvalehdessä numero 43 vuodelta 1931 (24.10.1931) ilmestyi juttu, jossa ehdotettiin puolivalmiin sillan viimeistelyä ja eteläisen reitin avaamista Helsingistä länteen. Tämä ei nähtävästi toteutunut, koska reittiä käytettiin ainakin lapsuudessani 80-luvulla ainoastaan kevyen liikenteen tarpeisiin, eikä itästä siltaa ollut enää silloin olemassa. Nykyisin itäinen silta on kevyt ponttoonirakennelma ja läntinen silta korvattiin uudella toistakymmentä vuotta sitten.
Tarvo oli esillä myös Jorvaksentien linjausta pohdittaessa. Osa arvovaltaisista henkilöistä oli sitä mieltä, että silta Lauttasaareen on silkkaa tarpeetonta tuhlausta ja tie pitäisi viedä Tarvoon ja sieltä sitten jonnekin Finnoon kieppeille. Siitä linjauksesta olisi tullut aika monta kilometriä pitempi eikä se olisi kauheasti säästänyt verrattuna Leppävaaran-Bembölen-Espoon kirkon-Kauklahden-Masalan maantiehen verrattuna.
Tarvon läntinen kevyen liikenteen silta muuten vastikään korvattiin uudella leveämmällä kiinteällä sillalla: valmistui lokakuussa 2020. Paikallislehti mainitsee vanhan sillan noin 30 vuotta vanhaksi.
Lähetä kommentti