1960-luku oli suurten tiesuunnitelmien vuosikymmen. Jokainen kynnelle kykenevä seutukaavaliitto ja kunta katsoi kunnia-asiakseen piirtää maa täyteen viivoja tarkoittamaan ehdottoman välttämättömiä tieyhteyksiä. Erityisen vahvasti tässä kunnostautui Keski-Suomen lääni. Se erotettiin Vaasan, Kuopion, Hämeen ja Mikkelin lääneistä, ja aloitti toimintansa vuonna 1960. Uudella läänillä oli tarve näyttää tarpeellisuutensa. Lisäksi kylmä totuus on, että Keski-Suomen tieolot tuohon aikaan olivat surkeat.
Helsingissäkin tapahtui.
Paljon puhutaan Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, josta yleisesti tunnetaan vain sen hurjin aukeama: vaihtoehto C:n mukainen katuverkko. Kyseessä oli laaja ja hyvin tehty liikennetutkimus, jonka johtopäätökset järkyttivät ja johti kaupunginisät käyttäytymään kuin strutsit: kaivamaan päänsä hiekkaan. Teillä ja Turuilla on käsitellyt Smith-Polvista laajassa artikkelissaan Kauhuskenaarioita eikä siitä tällä kertaa enempää.
Smith-Polvinen, vaihtoehto C
Mutta Smith ja Polvinen eivät olleet hiekkalaatikolla ensimmäisenä.
Ensimmäisenä asialla olivat Eliel Saarinen, Einar Sjöström ja Bertel Jung, jotka vuonna 1918 esittivät ehdotuksen Helsingin yleiskaavaksi. Se perustui pohjois-eteläsuuntaiseen Vapaudenkatuun, jonka reunamilla olisi muhkeita umpikortteleita. Saarisen aikaan ei kuitenkaan vielä nähty autoistumista.
Ote Saarisen et al ehdotuksesta
Sen jälkeen sitten syntyi joukko uusia tunnettujen arkkitehtien laatimia suunnitelmia, jotka päätyivät Ö-mappiin.
Hiekkaa ensimmäisen kerran heitti Alvar Aalto keskustasuunnitelmallaan vuodelta 1961, ja kunnolla heittelikin. Suunnitelma perustui Saarisen Vapaudenkatuun, joka nyt oli levennyt kymmenkaistaiseksi ja johon liittyi messevä liikennespagetti Postitalon nurkalla. Suunnitelmaan liittyi myös Kamppiin ja Terassitorille pysäköintipaikat 8500 autolle. Aalto siis kykeni näkemään autoistumisen.
Aallon suunnitelma 1961
Vähitellen alkoi muodostua ajatus Helsingin keskustaa kiertävästä Kehätiestä, joka olisi ollut nelikaistainen katu. Sitä esiteltiin useassa otteessa Helsingin Sanomissa ja muun muassa näistä ulostuloista syntyi tarve laatia seutukunnan kokonaisuutta luotaava liikennetutkimus; mainittu Smith-Polvinen. Sen jälkeen seudulla ei mitään järin merkittävää seudullista suunnittelua ole tapahtunutkaan: Helsinki leikki isoveljeä ja naapurit kiukuttelevat Helsingille.
Kehätiesuunnitelma. Helsingin Sanomat 17.4.1963
Lusikkansa soppaan laittoi Helsingin kaupungin rakennusvirastoon syntynyt H67-ryhmittymä, jonka keskittyi Aallon suunnitelman kampittamiseen. Arkkitehtimaailmassahan yleensä pärjää kaverin kampittamisella ja selkään puukottamisella. Tämä ryhmittymä esitti muun muassa Katajanokan kanavan täyttämistä ja eritasoliittymän rakentamista Meritullintorin ympäristöön.
Vihaisten nuorten arkkitehtien suunnitelma Katajanokan kanavan tienoille. Helsingin Sanomat 21.2.1964
Hesarin havainnekuva vajaan kahden viikon kuluttua, 4.3.1964
Sitten peli vihellettiin poikki tilaamalla liikennesuunnitelma Smithin insinööritoimistolta. Sen aiheuttama tunnekuohu johtivat siihen, että kehätiesuunnitelmat laitettiin koipussiin. Helsingin Sanomat vielä vuonna 1970 lähes faktana esitti uusia väyliä.
Helsingin Sanomat 21.1.1970
Ympäri käydään, yhteen tullaan.
Tammikuussa 2021 Helsingin pormestari Jan Vapaavuori tuli esiin suunnitelmalla, jossa Eteläsataman toiminnot siirrettäisiin Länsisatamaan ja sataman liikennettä varten tehtäisiin tunneli Jätkäsaaren päästä Länsiväylälle. Tarve kulkuväylille ei ole kadonnut; muodot vain muuttuvat. Saapa nähdä, kuinka Vapaavuoren suunnitelmalle käy. On nimittäin jossain määrin noloa puuhata moottoritien syöttötunnelia Jätkäsaareen, josta piti tulla lähes autoton.
5 kommenttia:
Asukkaiden autottomuus on toteutunut Jätkäsaaressa hyvin. Sitä edesauttaa, että normaalin matkailun aikana autolla ei pääse mihinkään laivojen saapuessa :) Jätkäsaaresta pääsee silloin kävellenkin pois nopeammin kuin autolla. Laivalta tulijoille on tietysti huonompi juttu, että satamasta pois pääsy voi kestää helposti tunnin.
Jotkut aina välillä tarjoilevat vaihtoehtoa, jossa autolautat menisivät vaikka Vuosaaren satamaan ja Länsisatamaa käyttäisi jalankulkumatkustajien laivat. He eivät ole huomanneet, että ne eivät ole kaksi erillistä laivatyyppiä, vaan kaikki kuljetetaan samoilla laivoilla.
1960-luvun suunnitelmissa olisi purettu kaupunkia teiden alta. Purkaminen sai Helsingissä niin tyrmistyneen vastaanoton, että sen jälkeen keskustaan moottoriväyliä ehdottavat ovat siirtyneet piirtämään tunneleita. Niistä tunnetuin eli keskustatunneli nousi esiin jo yli 30 vuotta sitten, mutta ei etene, koska isoista puolueista vain kokoomus kannattaa sitä.
Kokoomuksessa on ehkä nyt huomattu, että vuosikymmenten yrittämisestä huolimatta he eivät saa keskustatunnelia toteutumaan, joten heidän pitää löytää joku sellainen tunneliprojekti, johon he saavat demarit mukaan. Jätkäsaaren tunnelista näyttäisi löytyvän sellainen, kun siihen koplataan Eteläsataman lopettaminen kaupungin paraatipaikalta. Kustannusarvioltaan Jätkäsaaren tunneli on "vain" 180 miljoonaa, kun keskustatunneli menisi lähemmäksi miljardia. Tosin kustannusarvio on vielä todella alustava ja perinteiseen tapaan näemme varmaankin ihan erilaisia lukuja sitten kun tunneli on oikeasti suunniteltu, jos siihen asti edetään. Kuntavaalien tulos näyttelee merkittävää osaa siinä, eteneekö tämä hanke lähivuosina.
Alvar Aallon ideat pohjautuvat 1950-luvulla Helsingin kaupungin tekemiin suunnitelmiin, joissa oli jo siltayhteys Kaisaniemenkadulta Kaisaniemenpuiston yli Töölönlahdelle. Aalto on omassa suunnitelmassaan kuitenkin suurentanut kaarresäteitä ja muuttanut eritasoliittymiä. Aikaisempi 1950-luvun suunnitelma oli ilmeisesti Tukholman keskustasuunnitelman inspiroima, kun taas Aalto näyttää hakeneen vaikutteita suoraan USA:sta.
Idea keskustatunnelista syntyi, kun tuo Kaisaniemenpuiston ylittävä silta korvattiin tunnelilla. Alkuperäinen keskustatunnelisuunnitelma oli alun perin vain 1+1 -kaistainen Kaisaniemenkadulta Mechelininkadulle kulkeva tunnelikatu, jolla oli tarkoitus siirtää läpikulkuliikenne Kaivokadulta ja Kampin kaduilta, mutta suunnitelma paisui pikkuhiljaa niin suureksi, ettei sillä enää ollut poliittista mahdollisuutta mennä läpi.
Samalla tavalla kävi keskustatunnelin toisellakin kierroksella. Ajatus oli rakentaa yhteys parkkitunneleihin, mutta hanke muuttui vaivihkaa keskustan läpikulkuväyläksi.
Jätkäsaaren (lähes) autottomuus onkin kiinnostava myytti. Osayleiskaavahan löytyy verkosta (https://www.hel.fi/static/kv/Tilakeskus/jatkasaari/osayleiskaava.pdf), eikä siellä ole minkäänlaista mainintaa Jätkäsaaren autottomuudesta. Saukonrannan osa-alueesta tosin mainitaan, että "Tori rajautuu kolmelta sivultaan suojaisaksi ja intiimiksi tilaksi ja sen ympärille sijoittuu usean korttelin laajuinen auto- ton alue." ja yleisemmin "Jätkäsaaren suunnittelussa on selvitetty mahdollisuuksia vä- hentää yksityisautoilua. Kyseeseen tulevat mm. julkisen liiken- teen palvelutason kehittäminen houkuttelevalle tasolle ja kevyen liikenteen toimivuuden korostaminen." Ei näistä minusta saa autotonta Jätkäsaarta oikein mitenkään päin.
Pysäköintinormin eli pysäköintipaikkojen pakkorakentamismääräyksen mainitaan olevan vuoden 1994 mittapuulla alhainen 1 / 150 kerrosneliötä. Nykyään Espoon keskittymissäkin käytetään vastaavaa vähimmäisvaatimusta. Enemmänhän saa aina rakentaa.
Jos vielä katsoo Osayleiskaavan liikenne-ennusteita, niin Jätkäsaarenlaiturille vuodelle 2025 ennustetut 20 000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa eivät kuulosta kovin autottomilta. Onpa mukana oikein kuvaaja, jossa vuoden 2020 lukema olisi 14 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Käsitykseni mukaan tämän hetken toteuma on tätä pienempi.
Sellaista kyllä kerrotaan, että vähäautoisuutta olisi Jätkäsaaren suunnittelun alkuvaiheissa pohdittu, koska saari tosiaan on logistisesti hiukan hankala. Ajatuksella ei kuitenkaan ollut poliittista kannatusta, joten siitä luovuttiin.
Jätkäsaaren (lähes) autottomuus ei todellakaan ole myytti. Sitä ajoivat miespolvi sitten niin virkamiehet kuin poliitikot ja hyväksyttiinpä Helsingin kaupunginvaltuustossakin Soininvaaran ehdottama sitä tarkoittanut ponsi. Se on sitten oma juttunsa, että vuosien varrella päätöksentekoketjussa realiteetit rupesivat nekin nousemaan pinnalle.
Siitä ei liene erimielisyyttä, että jotkut toivoivat Jätkäsaaresta autotonta. Hyväksytyt suunnitelmat eivät kuitenkaan sellaisia ole, kuten osayleiskaavan selostuksesta käy ilmi.
Lähetä kommentti