Automobiili, tuo uuden ajan keksintö löysi kovin nopeasti tiensä Suomeenkin. Suomalaisuusliikkeen aikaan kesällä 1907 fennomaanien Uusi Suometar -lehti uutisoi Parissa pidetyistä automobiilikilpailuista. Siinä yhteydessä lehti julisti, että automobiilille olisi aiheellista keksiä suomenkielinen nimi.
Kesti vain päivän–pari, kun posti kantoi lehden toimitukseen kirjeen. (Tämä ei siis olisi voinut tapahtua vuonna 2023.) Siinä ehdotettiin pariakin nimeä: menolainen ja hyrysysy.
Hyrysysy jäi elämään pakinoihin ja leikilliseen kielenkäyttöön. Mutta toisin kuin joskus esitetään, minkään virallisluonteisen komitean tai virkatahon saavutus se ei ollut.
1930-luvulle tultaessa autojen markkinaosuus oli noussut jo aika korkeaksi, ja Helsingissä havahduttiin siihen, että kaupungin vuonna 1640 tapahtunut siirrättäminen Vironniemelle ei ehkä ollutkaan pelkästään positiivinen muutos 1930-luvun logistiikkaa ajatellen. Eteläisin reitti lännen suuntaan kulki Pitäjänmäen kautta ja reittiä mainittiin huonoksi.
Autoliiton Auto-lehti julkaisi vuonna 1932 kartan sen ajan kaavailusta länsisuunnan tieratkaisuista.
Autoliitto osallistui tuohon aikaan varsin aktiivisesti yhteiskunnalliseen debattiin. Lehden päätoimittaja otti varsin vahvasti kantaa vaihtoehtoihin. Kantavana ajatuksena oli, miten saada maaseudun tuotteet kuljetetuiksi Helsinkiin myytäviksi.
Tarvon linjauksesta:
"Läntisen valtaväylän ja Helsingin kaupungin yhtymäkohdilla on räikeä epäkohta, joka odottaa pikaista ratkaisua: Haagan mutkat. Aivan ilman epäilystä voidaan sanoa, että maassamme ei ole toista niin peräti sopimatonta ulosajoa, kuin tällä vilkkaimmin liikennöidyllä väylällä. Mikä on tämän kysymyksen oikea ratkaisu, sitä emme ota jyrkästi sanoaksemme, mutta, jos suunta II [Helsingin-Turun valtatien pääosin toteutunut linjaus] tulee vahvistetuksi, ja jos kysymykseen tahdotaan aivan tyhjentävä vastaus, niin näyttää tässä julkaistun kartan perusteella siltä, kuin olisi ulosajo vedettävä Tarvon kautta. Tällöin ei vältettäisi ainoastaan Ruskeasuon ja Haagan mutkia vaan myöskin suuresti epäonnistunut rautatiealikäytävä Pitäjänmäellä samalla kuin saataisiin tuntuva lyhennys."
Jorvaksentiestä:
"Kartassamme näkyy kaksi vaihtoehtoista alitietä länteen. Nämä ovat ehdotuksia n. s. Jorvaksen tien alkuosalle. Tämä tie kokonaisuudessaan on Helsingin kaupungin kannalta arvonsa puolesta sekundäärinen, sillä noiden rantakylien vähäiset elintarvetuotteet tulevat kyllä mainiosti Helsingin torille saaristolaisvenheissä. Helsingin kaupungilla ei tällä suunnalla ole edes omia alueita, joiden arvo tien rakentamisesta kohoaisi, vaan tulisi hyöty lähinnä vähälukuiselle huvila-asutukselle, jollaisen palveleminen ei voi kuulua kunnan yhtä vähän kuin valtionkaan tiepolitiikan tärkeimpiin tehtäviin."
Lauttasaaren sillasta:
"Mitä erityisesti Lauttasaaren suuntaan tulee, niin tuntuu käsittämättömältä, että Lauttasaaren vähälukuinen ja taloudelliselta kantovoimaltaan varsin heikko yhdyskunta voisi ryhtyä sillanrakennuksiin, joiden kustannukset ovat miljoonia."
Mikään kovin erinomainen ennustaja päätoimittajamme ei ollut.
Turuntien alkupää linjattiin Haagan-Pitäjänmäen kautta, "Haagan mutkat" kuitenkin oikaisten.
Lauttasaaren silta rakennettiin jo 1930-luvulla, ja Jorvaksentien rakentaminen muutti rantakylien statusta nopeasti. Kaupunkiseutu rupesi sotien jälkeen laajenemaan nopeasti lännen suuntaan.
Luoteen suunnan tie, Tannerin tieksi kutsuttu ja valtatien 2 tuleva reitti, rakennettiin 1940- ja 1950-luvuilla. Reitti ei kuitenkaan kulkenut Vapaudenkadun linjaa Töölönlahden reunaa, vaan tie rakennettin alkamaan Haagasta.
Munkkiniemen–Kuusisaaren–Lehtisaaren–Otaniemen reitti rakennettiin 1950-luvulla. Se on kuitenkin leimallisesti paikallisen liikenteen reitti.
Tarvon suunnan alkuosa tuli käyttöön, kun 1950-luvulla ruvettiin rakentamaan vuonna 1962 valmistunutta Tarvontietä. Laajalahden länsipuolella tietä ei kuitenkaan linjattu aiempien ajatusten mukaisesti Leppävaaraan tai Kiloon, vaan pääosin asutuksen ulkopuolella Gumböleen.
4 kommenttia:
"Tarvontien" linjaus tuossa suunnitelmassa poikkeaa sittemmin toteutetusta myös Helsingin puoleisessa päässä. Näköjään se alkoi siinä Munkkiniemen puistotien päästä, ei Huopalahdentieltä niin kuin se sittemmin rakennettiin.
Siinä tapauksessa ajoreitti moottoritieltä keskustaan tai päinvastoin olisi selvästi suorempi, ja voidaankin kysyä, miksi se sitten rakennettiin nykyiselle kohdalleen.
Ehkä sen saivat aikaan munkkiniemeläiset, jotka eivät halunneet puistokadulleen vilkasta liikennettä.
Mutta suurempi syy lienee ollut se, että moottoritietä oli tarkoitus myöhemmin jatkaa Pasilaan, jossa se olisi liittynyt pitkään suunnitteilla olleeseen Vapaudenkatuun. Samasta syystä myös sen moottoritien ajoradat erkanevat toisistaan Huopalahdentien puoleisessa päässä ainakin 200 metrin päähän toisistaan. Moottoritietä olisi jatkettu niiden välistä, jolloin ajoratojen nykyiset Huopalahdentien puoleiset päät olisivat jääneet liittymärampeiksi.
Viimeistään Pikku Huopalahden rakentaminen 1990-luvulla merkitsi kuitenkin tällaisten suunnitelmien lopullista hylkäämistä ainakin sikäli kuin jatke olisi tullut maan päälle. Mutta vielä myöhemminkin on suunniteltu Reijolantunnelia, joka yhdistäisi Turunväylän Hakamäentiehen.
Miten paikallinen lienee tuo Munkkiniemen–Kuusisaaren–Lehtisaaren–Otaniemen reitti. "Se on kuitenkin leimallisesti paikallisen liikenteen reitti". Aikoinaan ajelin Vantaalta Lehtisaareen Otaniemen kautta ja vältin Haagan ympyrän. Matkaa kertyi enemmän, mutta ei tarvinnut olla pyörällä päästään.
Kun muuten on kyse reiteistä Hankoon, Turkuun ja Poriin, niin eiköhän tuo aika paikallinen ole.
Nykyinen Munkkiniemi-Kuusisaari-Lehtisaari-Otaniemi-reitti ei valmistunut 1950 vaan muistini mukaan vasta 1960-luvun alussa.
Lähetä kommentti