Aukko

Saksassa ei ole mitenkään harvinaista, että moottoritien rakentaminen on jäänyt kesken, syystä jos toisestakin. Tiessä voi olla aukko kymmenien vuosien ajan.

Yksi tällaisistä teistä on läntisessä Saksassa sijaitseva tie A33, joka välittää liikennettä Osnabrückistä kaakkoon Bielefeldin ja Paderbornin kautta Kasselin suuntaan. Tien rakentaminen moottoritieksi on aloitettu 1960-luvulla, mutta siihen jäänyt 28 kilometrin mittainen aukko Bielefeltin kohdalle.



Aukon kuromista umpeen on suunniteltu noin 50 vuotta ilmeisen riitaisissa tunnelmissa. Keskeisenä syynä ovat luontoarvot: Aukon pohjoisessa osassa on metsäalueita, jotka saksalaisesta näkökulmasta ovat merkittäviä, vaikka Suomesta katsoen ne ovat vaatimattomia pirstoutuneita plänttejä.



Tien rakentamiseen on valmistauduttu siten, että A2- ja A33-teiden risteyksessä Bielefeldin eteläpuolella sijaitseva vuonna 1993 liittymä on puoliksi rakennettu neliapilaliittymä. Sitä paraikaa täydennetään täysiveriseksi neliapilaksi.



Neliapilaliittymään A33-tietä saavuttaessa A33-tien viitoitus vain katoaa, jos kohta viitta Osnabrückiin johdattaa oikeaan suuntaan.



A2-tieltä reitti Osnabrückin suuntaan jatkuu tietä B68.



B68 kulkee suurimmalta osin taajamassa ja keskustelussa tien rakentamisessa ovat olleet vastakkain asukkaiden ja luonnon edut. Nyt on saksalainen tuomioistuin antanut rakennusluvan aukon pohjoisimmalle osuudelle, joka on tarkoitus rakentaa vuosina 2012-2019. Tällä noin 13 kilometrin mittaiselle osuudelle rakennetaan kuusi vihersiltaa. Muilta osin aukon umpeen kurominen on jo rakenteilla. Eteläinen osuus valmistuu vielä tämän vuoden puolella ja keskimmäinen vuonna 2015.



Lähes valmis A2:n ja A33:n liittymä täydennettynä neliapilaksi

Espoo

80 vuotta sitten Espoon kaupunki oli keskikokoinen ruotsinkielisenemmistöinen maalaiskunta. Väkilukutilastot hieman poikkeavat toisistaan. Auktoriteetiksi käynee Suomen Virallinen Tilasto VI:74, joka mainitsee Espoon ja Kauniaisten yhteiseksi väkiluvuksi 9699 asukasta vuoden 1931 viimeisenä päivänä. Tällainen tilastomerkillisyys johtuu siitä, että vaikka Kauniaisten kauppala erotettiin Espoon pitäjästä jo vuonna 1920, Espoon ja Kauniaisten välinen raja vahvistettiin vasta 1940-luvulla.

Tätä nykyä Espoossa on runsaat 255.000 asukasta, eli väestönkasvu on ollut 26-kertainen. Tämä ei tietenkään voi olla ollut vaikuttamatta tieverkkoon.

Teillä ja Turuilla on poiminut vuoden 2012 maastokartta-aineistosta (Maanmittauslaitos) Espoon tie- ja katuverkon ja sijoittanut sen vuonna 1932 laaditun topografisen kartan päälle. Muutamasta näytteestä näkee, että paljon on tullut uutta, mutta toisaalta hämmästyttävän laajasti nykyinen tieverkko perustuu historiallisiin maanteihin.



Espoon keskus, ennen Asemanseuduksi mainittu

Espoon kirkon kohdalla lounaasta koilliseen kulkeva Suuri Rantatie eli Kuninkaantie haarautuu. Kirkon ohitse kulkeva eteläinen haara on melko mäkinen ja siksi kaiketi ylempi haara on syntynyt helpompaan maastoon.

Aseman kohdalla radan eteläpuolella sijaitsi suuri saha. Espoonjoen rannalla kirkkoa vastapäätä sijaitsivat Domsin ja Sunan talot, joiden takamaille myöhemmin syntyivät Tuomarilan ja Sunan kaupunginosat.



Kirkkojärvi

Kirkkojärvi kuivatettiin 1950-luvulla Tarvontien rakentamisen yhteydessä. Nykyisin haikaillaan järven palauttamista. Karttamerkinnöistä päätellen järvi ei oikeastaan ollut järvi, vaan pikemminkin tulvaniitty.



Vt1/Kt50 liittymä

Nykyinen ykköstien ja Kehä kolmosen liittymäspagetti sijaitsee alueella, joka aikoinaan on ollut peltoa. Kartassa näkyy rakenteilla oleva Uusi Turuntie. Tie oli 1970-luvulle asti ykköstie, kunnes Tarvontien jatke Gumbölestä Veikkolaan valmistui.



Bemböle

Bemböle oli aikoinaan merkittävä tienristeys. Kuvassa näkyy lounaasta koilliseen kulkeva Suuri Rantatie ja siitä kohti Helsinkiä haarautunut maantie. Tämä Helsingin haara kulki Glimsin kestikievarin ohitse nykyistä mutkaisempaa reittiä. Luoteeseen lähtee nykyinen Kunnarlantie Vihdin Otalammen suuntaan. Länteen kartta näyttää rakenteilla olleen Turuntien. Turuntien rakentamista sittemmin jatkettiin itään. Kylän pohjoisreunalla kulkee nykyisin Kehä kolmonen.



Martinsilta

Nykyinen Martinsilta, jota myös Espoonlahden liittymäksi kutsutaan, oli vuonna 1932 asumatonta metsä- ja niittyaluetta. Kartta näyttää Jorvaksentien, joka rakennettiin 1930-luvulla Helsingistä Lauttasaaren ja eteläisen Espoon kautta Kirkkonummen Jorvakseen, jossa se yhtyi Suureen Rantatiehen.

Länsiväylä rakennettiin suurimmalta osaltaan Jorvaksentien päälle. Martisillan ja Espoonlahden sillan välinen osuus kuitenkin jäi jäljelle moottoritien eteläpuolelle ja on nykyiseltä nimeltään Kivenlahdetie.

Kartan vasemman alakulman soistuvan metsän tilalla sijaitsee nykyisin kauppakeskus Lippulaiva.



Suomenoja

Ainoa kohta, jossa Finnoontien sijainti poikkeaa merkittävämmin vanhasta maantiestä, on Suomenojan pohjoispuolella. Siirto tehtiin 1960-luvulla Länsiväylää rakennettaessa, koska maaston muotojen takia Suomenojan liittymä saatiin mielekkäämpään paikkaan vanhan risteyksen itäpuolella. Suomenojalta itään haarautuva vanha maantie on entinen Kilontie, Kilon-Finnoon maantie. Se on suurimmalta osin jäljellä, mutta pirstoutunut suureksi joukoksi kadun ja kevyen liikenteen väylän pätkiä.

Numerologiaa

Tien päällä liikuttaessa voi tienumeroilla harrastaa numerologiaa ja etsiä kilpien numeroiden väliltä jotain yhteistä.

Helpoista tapauksista kannattaa lähteä liikkeelle. Sellainen on esimerkiksi kilpi, jossa yksi numero on kahden muun summa. Yllättävää kyllä, tällaisia paikkoja ei kovinkaan paljon ole. Yksi niistä on Jyväskylästä itäään suuntautuva osuus, jossa neljä valtatietä kulkee samaa reittiä.



Kanavuori, Jyväskylä, 4+9=13

Kanavuoren kilvessä lisäksi numeroiden 4 ja 9 tulo on yhtä suuri kuin numeroiden 13 ja 23 summa.

Peräkkäisiä numeroita niitäkin on verraten harvassa. Sen jälkeen, kun Helsingistä lähtevät valtatiet 2, 5 ja 6 typistettiin alkamaan vasta haarautumiskohdastaan, ei Helsingissä ole ollut seitsemää peräkkäistä numeroa. Turusta sen sijaan alkaa kolme peräkkäin numeroitua valtatietä.



Kupittaa, Turku, ohjaus teille 8-10.

Aritmeettisia sarjoja, eli sellaisia, joissa numeroiden erotus on sama, on muutamia. Yksi sellaisista on Valkeakoskella.



Valkeakoski, tiet 304, 307 ja 310.

Pisin aritmeettinen sarja on Kouvolassa, vähän pelin sääntöjä venyttäen. Kouvolasta alkavat tiet 364, 367, 370 ja 373, vaikkakaan eivät kaikki samasta kohdasta.



Kouvola

Aika paljon on paikkoja, joissa tienumero on toisen monikerta. (Erityisesti todetaan, että kaikki ykköstien risteykset ovat tällaisia.) Kertoimet 1-10 ovat aika helppoja tapauksia, mutta korkeampiakin on.



Kypärälahti, Heinävesi, 208x23=4784

Hyvinkin isoja kertoimia on. Esimerkiksi Rautalammin kirkonkylässä kantatietä 69 risteää yhdystie 5451, joka on 69:n monikerta. Espoossa päästään kertoimeen 51:



Matinkylä, Espoo, 2x51=102

Nörttiosastolle ajaudutaan, kun ruvetaan tutkimaan alkulukuja. Pori on kaupunki, josta alkaa kolme alkulukutietä.



Pori, valtatiet 2, 11 ja 23, alkulukuja

Tässä samassa kohdassa muuten numero 2 on numeron 8 kuutiojuuri. Muita kuutiojuuripaikkoja Suomessa ei ole. Sen sijaan kokonainen neliöjuuritieosuus on: Tiet 3 ja 9 kulkevat yhtä matkaa Toijalan pohjoispuolelta Tampereen eteläpuolelle ja luku 3 tunnetusti on luvun 9 neliöjuuri.

Erityiselle nörttiosastolle päädytään teiden 130 ja 304 risteyksessä Valkeakoskella. Näitä numeroita yhdistää, että (16-kantainen) heksadesimaaliluku 130 on kymmenkantaiseksi muunnettuna 304.



Pispantalli, Valkeakoski, 130(16)=304(10)

Jos otetaan mukaan eurooppateiden numerot, saadaan asiakokonaisuuteen uusia ulottuvuuksia. Raahessa on teiden 8/E8 ja 88 risteys. Kovin on kahdeksikkoja.

Vinoköysiliikenneympyrä

Eindhovenissa Hollannissa on hiljattain valmistunut laajan risteyksen remontti, johon kuuluu jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön rakennetun liikenneympyrän käyttöön otto.

Usein kevyen liikenteen liikenneympyrä sijoitetaan ajoratojen alapuolelle, mutta tässä tapauksessa yläpuolelle. Konstruktiossa on mielenkiintoista se, että kantavana rakenteena toimivat ympyrän keskellä oleva pylväs ja siitä lähtevät kannatinköydet. Kyseessä on siis eräänlainen vinoköysisilta, joka on rakennettu renkaan muotoon.

Renkaan halkaisija on 72 metriä, kannatinpylvään korkeus 70 metriä ja kannatinköysiä on 24 kappaletta.





Tämä Hovenring-niminen konstruktio jouduttiin sulkemaan kohta valmistuttuaan. Tuuli aiheutti vinoköysiin värähtelyä, jonka voima nähtiin epäsuotuisaksi. Professoritason tutkimusten perusteella todettiin, että ilmavirta joutuu köysien pinnan lähettyvillä värähtelyn aiheuttavaan kiertoliikkeeseen. Ongelma oikaisiin köysien iskunvaimentimiin tehdyillä muutoksilla.

Viipurin viuhka

Kun kohta 75 vuotta sitten vuonna 1938 Suomi teki varsin kauaskantoisen päätöksen ryhtyä noudattamaan tieluokitusta, numeroltaan pienimmät tiet sijoitetiin alkamaan viuhkamaisesti keskuskaupungeistaan: numerot 1-7 Helsingistä, 8-10 Turusta ja 11-12 Tampereelta.

Harvapa muistaa, että neljäs viuhkakaupunki oli Viipuri. Sieltä alkoivat valtatie 13 Jyväskylän kautta Kokkolaan, 14 Savonlinnan kautta Juvalle ja 15 kohti Neuvostoliiton vastaista rajaa Terijoelle ja Rajajoelle.

Itse asiassa Viipuri oli kaksinkertainen viuhkakaupunki: Valtateiden lisäksi sieltä sai alkunsa neljä kantatietä 61-64. Kantatie 61 kulki pohjoiseen Lahdenpohjaan, jossa se yhtyi Helsingin ja Sortavalan väliseen kuutostiehen. Kantatie 62 kulki itään Laatokan rannan Metsäpirttiin. Kantatiet 63 ja 64 välittivät liikennettä kaakkoon Terijoelle: kantatie 63 pohjoisempaa Kivennavan kautta ja 64 rannikkoa pitkin Johanneksen kautta.



Niinhän siinä sitten kävi, että Viipurin viuhka jäi kovin lyhyaikaiseksi. Sodan sytyttyä Kannaksen tieverkko koki kovia ja muun muassa Antreassa Vuoksen ylittänyt vasta vuonna 1939 valmistunut Kuukaupin silta tuhoutui vuonna 1941. Kuukaupin silta on yksi niistä, jotka Neuvostoliitto räjäytti radiomiinoillaan, joita suomalaiset keksivät häiritä soittamalla radiosta taukoamatta Säkkijärven polkkaa ja Saariston Sirkkaa. Suomalaiset rakensivat sillan uudelleen ja se on edelleenkin käytössä.



Kuukaupin silta

Sodan jälkeen Helsingin ja Viipurin välinen valtatie 7 katkaistiin uudelle rajalle Vaalimaalle, valtatie 13 Lappeenrantaan ja valtatie 14 Parikkalan Särkisalmelle päättymään Joensuuhun uudelleen linjatulle kuutostielle. Valtatie 15 ja kaikki viuhkan neljä kantatietä lakkasivat olemasta.

Valtatie 15 syntyi uudelleen, kun Kotkan ja Mikkelin välinen uusi valtatie valmistui 1970-luvulla. Haminan ja Taavetin välinen tie numeroitiin kantatieksi 61 useiden vuosikymmenien ajaksi, kunnes se 1990-luvulla muuttui valtatieksi 26.

Tiet 62-64 palasivat nekin käyttöön, mutta myöhemmin. Mikkelin ja Imatran välinen tie sai numeron 62. Tie 63 on nykyisin aivan toisella puolella maata: Kauhavan-Ylivieskan tienä Pohjanmaalla. Kantatie 64 on kokenut samanlaisen kohtalon kuin 61: Numero annettiin Jalasjärven-Seinäjoen-Ylistaron maantielle, mutta numero on uudelleen kadonnut, kun tieosuus muuttui osaksi valtateitä 18 ja 19.

Monta vaaraa ompi eessä

Liikennemerkkiä 189, "muu vaara", koskee kolme hyvin yksinkertaista sääntöä: Sillä ilmoitetaan vaarasta, sitä käytetään silloin kun varoitettavasta vaarasta ei ole omaa varoitusmerkkiä ja vaaran laatu ilmoitetaan aina lisäkilvellä.

Kuitenkin aika moni tienpitäjä käyttää merkkiä jonkinlaisena yleismerkkinä, jota käytetään periaatteessa mistä tahansa asiasta tiedottamiseen. Kynnys tiedottaa asioista tekstillisellä kilvellä tuntuu olevan korkea.



Tämä on aika tavallinen merkin käyttötapa. Se, mistä merkki varoittaa, jää tienkäyttäjän arvattavaksi. Tässä tapauksessa Nakkilan kirkon vaiheilla merkkiin kyllä on kiinnitetty lisäkilpi, mutta se vain osoittaa vaaran vaikutusaluetta. Tai siis yrittää osoittaa: "kohde risteävällä tiellä" -lisäkilpi on erinäköinen. Lisäkilpikin siis meni pieleen. Teillä ja Turuilla lähettää kymmenen pistettä ja papukaijamerkin Nakkilan kunnaninsinöörille.



Koulun läheisyydestä varoittamiseen on aivan oma merkkinsä, "lapsia".



Tässä ilmoitetaan pohjavesialueesta, mutta ei kunnollisella lisäkilvellä. Onko sitten pohjavesialue vaara, on oman kysymyksensä. Merkillä haettaneen sitä, että kuljettajia kehotetaan ajamaan siten, että eivät aiheuta vaaraa pohjavesille.



Koska tänään on papukaijamerkkejä jaossa enemmänkin, toinen sellainen lähtee Hämeenlinnaan. Kauppakeskuksen pysäköintialueelta poistuvia tervehditään tällaisella toteemilla. Kadun ja yksityisen alueen rajan sijainnilla on merkitystä kunnossapitovastuun kannalta, mutta tiellä kulkevaa moisen byrokratian ei kuvittelisi juuri kiinnostavan. Erityisen kiehtovaa on se, että kaupungininsinööri näkee kadun alkamisen liikennemerkkiä edellyttäväksi vaaraksi.

TomTom Congestion Index

TomTomin navigaattoreissa on toiminto, jolla navigaattori kerää ajoaikatietoa. Tämä tieto voidaan antaa TomTomin käyttöön ja siitä syntyy varsin luotettava tietokanta kunkin tien ajoajasta eri vuorokauden aikoina ja viikonpäivinä.

Reitilaskennan parantamisen lisäksi tiedolla on muutakin käyttöä. TomTom julkaisee säännöllisesti ruuhkautumisindeksin. Uusimmassa katsauksessa Euroopasta on valittu 58 kaupunkialuetta. Suomesta on mukana yksi, Helsinki. Tässä porukassa Helsinki on sijalla 48 eli vähäruuhkaisimmasta päästä.

Kymmenen kärjessä on ehdottomana ykkösenä Istanbul ja sen perässä Varsova, Marseille, Palermo, Rooma, Pariisi, Stuttgart, Bryssel, Hampuri ja Tukholma. Ruuhkamaksut eivät siis ole tehneet Tukholmasta ruuhkatonta.

TomTomin mittausmetodiikka on seuraava: Perustaso on ruuhkaton liikenne, yleensä yöaikaan. Ruuhkaindeksi kertoo, kuinka paljon keskimäärin matka-aika on pitempi kuin ruuhkattomana aikana. Lisäksi lasketaan ruuhkaindeksi erikseen pääteille ja muulle tieverkolle. Edelleen lasketaan aamu- ja iltaruuhkien ajan indeksi.

Helsingistä indeksissä on mukana 1100 km teitä ja katuja, joista 309 km pääteitä. Otos perustuu noin 3,98 miljoonaan ajoneuvokilometriin. Keskimääräinen ruuhkautumisaste on 15%, aamuruuhkassa 30% ja iltaruuhkassa 38%. Päätiet näyttäisivät vetävän varsin hyvin: niiden keskimääräinen ruuhkautuminen on 10%, kun muun tieverkon on 21%.

Muista pohjoismaisista pääkaupungeista Kööpenhamina sijoittuu lähelle Helsinkiä sijalle 45 (17%/40%/36%/6%/26%). Oslo on sijalla 25 (24%/64%/85%/20%/31%) ja Tukholma siis kymmenentenä (30%/67%/78%/27%/34%). Tukholman iltaruuhkassa siis ajoaika on lähes kaksinkertainen verrattuna ruuhkattomaan aikaan.

Helsingissä aamuruuhka on pahimmillaan maanantaisin ja iltaruuhka perjantaisin.

Jaa, että mitenkä Istanbul pärjäsi: Ruuhkaindeksi on 57%, aamuruuhkassa 84% ja iltaruuhkassa 125%. Pääteiden keskimääräinen ruuhkaindeksi on 61% ja muiden teiden 54%. Tästä voisi tehdä sen johtopäätöksen, että töistä on suurempi kiire yhtäaikaa kotiin kuin kotoa töihin. Lisäksi päätiet ovat ruuhkaisempia kuin muut tiet, mikä kyllä selviää jo karttaan katsomallakin.

Kehä Kolmonen

Viitisenkymmentä vuotta sitten tehtiin yksi Suomen tiehistorian kauaskantoisimmista päätöksistä: Helsingin ympärille rakennetaan kehätie.

Tämä nykyisin Kehä III:na tunnettu väylä rakennettiin pääosin maalaismaisemaan aikana, jolloin autoistumisen tulevan vauhti oli vain harvojen visionäärien arvattavissa. Tie rakennettiin aluksi yksiajorataiseksi ja sitä on käytännössä jatkuvana prosessina parannettu ja laajennettu.

Seutukunnan "alkuperäinen" väylä oli vanha Turun ja Viipurin välinen Suuri Rantatie, jotka myös Kuninkaantieksi tituleerataan. Kehätie rakennettiin seuraamaan Rantatien reittiä jollakin tarkkuudella.

Niin siinä sitten kävi, että Kehätie toi seudulle paljon teollista ja kaupallista toimintaa ja katuverkko on sen rakentamisen jälkeen uusiutunut vahvasti. Hinta tästä on ollut se, että Suuri Rantatie on päässyt pirstoutumaan ja Hämeenkylän ja Vantaankosken välillä se on lähes kadonnut.

Teillä ja Turuilla esittää muutaman otteen vuoden 1958 peruskartasta. Sen päälle on sinisellä piirretty vuoden 2012 maastotietokanta-aineistosta poimittu nykyinen tieverkko.



Uuden kakkostien rakentaminen, ns. Tannerin tien rakentaminen oli ehtinyt jo Hämeenkylään ja Pohjois-Espooseen. Tie ei kuitenkaan ollut vielä valtatie, koska työt pohjoisempana olivat kesken. Kuninkaantie ristesi tulevan kakkostien suunnilleen siinä, missä kakkostiestä 120-tieksi muuttunut Vihdintie leikkaa Kehä III:n nykyisin. Rantatie nykyisin nimellä Ainontie on Vihdintien länsipuolella saanut uuden linjauksen. Vihdintien itäpuolella se on jäänyt Petikon teollisuusalueen alle.



Vantaankoskella vuonna 1958 rakennettiin kolmostietä, joka myöhemmin muuttui moottoritieksi. Kolmostienä toimi vielä nykyinen Vanha Nurmijärventie. Sen reitti kulki Kivistön, Klaukkalan, Röykän ja Vihtijärven kautta Lopelle ja sieltä hyvin harvaanasuttuja metsäseutuja Janakkalan kautta Hämeenlinnaan.



Helsingin ja Hyrylän välinen maantie oli vuonna 1958 ollut valmiina jo hyvän aikaa. Se kulki Helsingin pitäjän kirkonkylän länsipuolelta ja oli tuohon aikaan sekä nelos- että viitostien reitti. Kehätien rakentaminen ja myöhemmät liittymäkompleksit jättivät kirkonkylän varsin ahtaaseen paikkaan eikä se enää sijainnut keskellä avaria peltomaisemia.

Hardangerviddan tunneli

Norjassa on päästy pitkien tunneleiden makuun ja nyt sikäläinen Tielaitos suunnittelee Hardangerviddan liikenneongelmien ratkaisemista 17 kilometrin mittaisella tunnelilla.

Hardangervidda on laaja ylänköalue maan lounaisessa osassa. Sen kautta kulkee lyhyin reitti maan suurimpien kaupunkien Oslon ja Bergenin välillä. Reitille odotetaan lisää liikennettä, kun Hardangervuonon ylittävä silta valmistuu.

Ylängön ongelma on se, että se on ylänkö. Valtatie 7 nousee avotunturissa korkeimmillaan 1250 metrin korkeuteen ja talvinen tienpito on vaikeaa. Lumisena talvena saatetaan joutua turvautumaan kolonna-ajoon tuhatkin kertaa. Lisäksi tie haittaa villipeurojen vaellusta.

Uutta tietä suunnitellaan rakennettavan noin 28 kilometriä ja se käsittäisi 17 kilometrin mittaisen tunnelin ylängön alitse. Oikaisu lyhentäisi matkaa noin 14 kilometriä. Nykyinen tielinja jäisi kesällä auki olevaksi turistireitiksi.



Kesäaikaan tie on helppokäyttöinen ja hyväkuntoinen.



Talvisaikaan olosuhteet ovat toisenlaiset. Kolonna-ajo on hyvin yleistä eikä kymmenien matkustajien evakuointi päiväkausiksi seudun majoitusliikkeisiin ole sekään tavatonta. E16-tiellä sijaitsevan Lærdalin tunnelin valmistuttua Tielaitos suunnitteli 7-tien sulkemista talveksi, mutta valtava palauteryöppy kaatoi suunnitelman.





Kolonnavuoroaan voi joutua odottelemaan tuntikausia. Suunniteltu tunneli kiertäisi tien vaikeimmat osuudet ja sen itäinen suu olisi "vain" noin 1000 metrin korkeudessa läntisen ollessa alempana. On arvioitu, että tunnelin avulla päästäisin eroon suurimmasta osasta nykyisiä talvipulmia.

Vasen, oikea...

Joskus tienpitäjä kaikessa innovatiivisuudessaan osaa luoda ratkaisun, josta ei ole mahdollista selvitä rikkomatta sääntöjä.

Yksi tällainen sijaitsee Vihdintien ja Karvaamokujan risteyksessä Helsingissä.



Kaksi eri suuntiin osoittavaa pakollinen ajosuunta -merkkiä saattaa aiheuttaa aavistuksenomaisen skitsofrenisen olotilan. Jos käännyt oikealle, rikot vasemmanpuoleista merkkiä ja päinvastoin.

Järjestelyn tarkoitus tietysti on hyvä: selventää ajokaistajärjestelyä. Mutta kun jos noita merkkejä haluaa käyttää kaistakohtaisina ryhmitysmerkkeinä, ne täytyy sijoittaa kaistojen yläpuolelle.

Kaksikielisyyttä

Kielilaki on sillä tavoin vekkulu juttu, että sen perusteella kielisuhteet ovat samat koko kunnassa. Nykyisten suurten kuntaliitosten aikaan aivan ummikkiyksikieliset alueet saattavat muuttua kaksikielisiksi tai liitoskunnnan kielisuhde vaihtua päinvastaiseksi.

Säädösten mukaan kadunnimikilpien(kin) pitää olla kaksikielisessä kunnassa kaksikielisiä siten, että enemmistön kieli mainitaan ylempänä. Kunnat suhtautuvat kadunnimikyltteihin varsin pragmaattisen suuripiirteisesti. Mitään varsinaista kääntämistä ei juuri harrasteta, eikä kielisuhteen muututtua pidetä kovin suurta kiirettä muutoshommissa.

Esimerkkimme tulevat Pernajan alueelta. Pernaja oli kaksikielinen ruotsinkielisenemmistöinen kunta liittyessään Loviisaan vuoden 2009 alussa. "Suur-Loviisa" on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen.









Teillä ja Turuilla jää odottelemaan hyvää ja vedenpitävää perustelua tämäntasoiselle kaksikielisyydelle.

Sivussa

Tienristeys on hyvin usein ollut merkittävä kohtauspaikka ja onhan monesta liikenneväylien solmukohdasta kasvanut kaupunkikin.

Mutta koska kehitys kehittyy, monet risteykset jäävät sivuun pääväyliltä. Osalle jää paikallinen merkitys ja osa voi tyystin kadotakin.

Aikoinaan valtatiet 1, 2 ja 3 lähtivät kaikki Helsingin keskustasta luoteeseen. Kolmostie haarautui kohti Nurmijärveä Pitäjänmäellä. Tämä Pitäjänmäenmäentie ja Konalantien risteys on edelleenkin jäljellä, jos kohta aika reippaasti laajenneena.

Nykyisinhän kolmostie haarautuu Helsingin Töölöntullissa. Ykkös- ja kakkosteiden risteys oli parikymmentä vuotta samassa paikassa, mutta nykyisin se sijaitsee Vihdin Palojärvellä, 37 kilometrin päässä Helsingistä.



Pitäjänmäki

1950-luvun topografikartassa Pitäjänmäki oli kovin saman näköinen kuin nykyisinkin. Ympäröivät teollisuusalueet ovat kasvaneet reippaasti.



Ykkös- ja kakkostiet jatkoivat yhdessä aina Nummen pitäjän Saukkolaan asti. Teiden risteys on suunnilleen alkuperäisellä paikallaan lakkautetun ohituskaistan yläpäässä. Ykköstie vain on nykyisin seututie 110 ja kakkostie yhdystie 1253. Kuntakaan ei ole enää Nummi, vaan Nummi-Pusula ja ensi vuoden alussa nimikilpiä taas vaihdetaan Nummi-Pusulan yhdistyessä Lohjaan.

(Ohituskaista kulkee kansan suussa myös Eino Grönin ohituskaistana. Laulajakuuluisuus ajoi tutkaan taajamassa sijaineella ohituskaistalla toistasataa. Vastaavien tapausten takia ohituskaista lakkautettiin.)



Saukkola

Hämeenlinnan eteläpuolella lähellä Miemalan kylää sijaitsi ennen valtatien 3 ja kantatien 55 risteys. Kantatie 55 kulki tuolloin Porvoosta tähän risteykseen asti, kun se nykyisin on typistetty Mäntsälään. Numeroinnista huolimatta valtatietä suositumpi reitti Helsingistä Hämeenlinnaan kulki nelostietä Hausjärvelle ja sieltä 55-tietä Hämeenlinnaan ikivanhaa Hämeentietä. Tämä risteys olikin eräänlainen "kahden kolmostien" haara.

Nykyisin Hämeenlinnan ja Turengin välinen entinen kantatie on jäänyt yhdystieksi 13842 ja vanha kolmostien reitti on yhdystie 13839.



Miemala

Muutama kilometri pohjoiseen, Hämeenlinnan Kankaantaustassa sijaitsee entinen kolmostien ja kymppitien risteys, siltä ajalta kuin moottoritietä ei ollut ja Hämeen Härkätie oli kymppitie. Nykyisin nämä tiet risteävät Hattelmalan eritasoliittymäkompleksissa.



Kankaantaka

Nelostien ja viitostien haara on liikkunut pariinkin otteeseen. Aluksi se sijaitsi Tuusulan Hyrylässä. Risteys on jäänyt muuttuneen taajamarakenteen alle. Ennen nykyistä sijaintiaan Heinolan Lusissa haarautumispiste sijaitsi Lahden pohjoispuolella Holmassa. Holman ruuhkat olivat maankuulut. Ne olisivat helpottaneet, jos tuolloin olisi keksitty liikenneympyrä ratkaisuksi.

Nykyisin Holman risteyksen läpi kulkee entinen nelos- ja viitostien reitti seututienä 140 ja siihen liittyy valtatieksi 24 muuttunut entinen nelostie. Risteyksellä on paikallista merkitystä läheisen kauppakeskuksen sisääntuloreittinä.



Holma

Samalla tavoin kuin Holman risteys Lahdessa oli ruuhkainen kuutos- ja seiskateiden risteys Pernajan Koskenkylässä. Viikonloppujonot Kouvolan suunnasta olivat uutisoinnin arvoisia.

Seiskatien muuntuminen moottoritieksi vei myös kuutostietä hieman sivuun ja nyt tämä Loviisan Koskenkylässä sijaitseva risteys on kovin hiljainen. Seiskatie on muuttunut seututieksi 170 ja kuutostien vanha linjaus on pudonnut alasarjaan, yhdystieksi 11888.



Koskenkylä

Ehkäpä suurimman muutoksen on kokenut valtateiden 3 ja 12 risteys. Alkuperäinen sijaitsi Pälkäneen Kyllössä; aluetta kutsutaan nykyisin Laitikkalaksi. Kuvassa oikealla on kylätieksi muuttunut entinen kolmostie ja vasemmalle kaartaa entinen valtatie 12, nykyinen Kuiseman yhdystie 13959.



Kyllö

Nykyisin teiden 3 ja 12 risteys sijaitsee linnuntietä viitisenkymmentä kilometriä luoteeseen Nokian Pitkäniemessä. Se on toinen Suomessa sijaitsevista kahden moottoritien täydellisestä risteyksestä ja ramppeja riittää.



Pitkäniemi