Vielä 1950-luvulla Suomen tiekartat olivat täynnä lossipaikkoja. Valtion teillä oli puolentoistasataa lossia. Valtaosa eritoten sisämaan lossipaikoista on lakannut, yleensä siksi, että lossi on korvattu sillalla. Viimeiset jäljelle jääneet ovat paikoissa, joissa sillan rakentaminen voi tulla kalliiksi.
Lähes kaikki lakanneet lossipaikat ovat saaneet sillan, muodossa tai toisessa. Yleensä silta on rakennettu samaan kohtaan, jossa lossikin oli. Tämä on luontevaa, koska lossikin on usein ollut paikassa, jossa ylitys on lyhyin.
Muutamassa paikassa lossin korvaava tieyhteys on rakennettu kokonaan toiseen paikkaan. Näin on tehty muun muassa silloin, kun siltapaikkaan on saatu rakennetuksi lossiyhteyttä lyhyempi silta. Seuraavassa esitellään muutamia tällaisia tapauksia.
Pappilansalmi
Pappilansalmen lossi Lappeenrannassa ruuhkautui 1980-luvulla eritoten kesäisin. Liikenne Taipalsaaren itäosiin kulki joko tämän tai Toijansalmen lossin kautta. Lappeenrannan kaupunki halusi korvaavan sillan parin kilometrin päähän Luukkaansalmeen, koska se nivoutui paremmin kaupungin katuverkkoon. Kaukas-yhtymä oli sitä mieltä, että vanha reitti olisi parempi, mutta suostui uuteen, kun kaupunki päätti siirtää tehdasalueen sisään jääneen pääkadun sivummalle. Luukkaansalmen silta valmistui vuonna 1989. Se on yksi korkeista Saimaan syväväylän ylittävistä silloista.
Mämmensalmi
Mämmensalmen 1950-luvun ruuhkat nelostiellä olivat legendaarisia. Lossin kantavuus oli 12 tonnia, eli yhden linja-auton verran, ja edestakaiseen matkaan kului 10-15 minuuttia. Odotusajat saattoivat olla tunteja. Uusi tie pari kilometriä lännempää avattiin keskeneräisenä vuonna 1956. Tietyötä oli kiireellisyydestä huolimatta tehty koko 1950-luvun ajan. Tietä tehtiin työttömyystöinä ja lappu laitettiin luukulle silloin, kun työllisyystilanne oli parempi.
Kaarisilta kesti vain kolmisenkymmentä vuotta. Raskaan liikenteen massat olivat kasvaneet oleellisesti ja mureneva silta jouduttiin korvaamaan uudella jo vuonna 1989.
Rajalahti
Kemiön saari oli 1970-luvun alkuun asti yhden sillan ja kolmen lossin varassa. Turun suuntaan kulkevalle liikenteelle haettiin pitkään vaihtoehtoja. Olipa sellainenkin ajatus esillä 1960-luvulla, että saaren ja mantereen välinen kapea merialue suljettaisiin makean veden altaaksi ja liikenne kuljetettaisiin patoja pitkin.
Siltapaikka kuitenkin löytyi Rongonsalmesta, kuutisen kilometriä Rajalahden lossilta länteen ja jonkin verran itään pienestä ja huonokuntoisesta Ekniemen lossista. Silta viivästyi ensin, koska rakennussuunnitelmaa käsiteltiin korkeimmassa hallinto-oikeudessa saakka: Tievaltio halusi madaltaa sillan 12 metriin alkuperäisestä 28 metrin suunnitelmista, koska laivaliikenteelle oli käytössä Strömman kanavan avattava silta. Toisen viivästyksen aiheuttivat lakot, joiden takia teräsmateriaalia ei saatu paikalle. Loppujen lopuksi silta rakennettiin 16 metriä korkeana ja se valmistui vuonna 1972.
Pekkala
Kantatiellä 81 oli Rovaniemen ja Kuusamon välillä alun peri kolme lossia, joista kaksi Kemijoen poikki. Näistä keskimmäinen Pekkalan lossi lopetti liikenteen vuonna 1982 Vanttauskosken voimalan valmistuttua. Liikenne siirtyi voimalan patosillalle.
Vikom
Lossit ja lautat ovat Turunmaan saaristotiellä 180 sekä riesa että matkailunähtävyys. Nauvon kirkonkylän itäpuolen Vikomin lossi lakkasi kulkemasta vuonna 1986 Norrströmmenin sillan valmistuttua. Uusi tie itse asiassa korvasi kaksi lossia: myös Biskopsöhön Nauvon suunnasta kulkeneen.
4 kommenttia:
Rajalahden lossin korvaava silta on Rungonsalmessa Kemiön ja Sauvon rajalla. Rongonsalmi on Puumalassa.
Ymmärtääkseni yksi syy sillan sijoituspaikalle oli jatkosuunnitelma rakentaa tieyhteys Karunasta Paraisten Lielahteen ja sitä kautta Turkuun. Matka Kemiöstä Turkuun olisi lyhentynyt näin merkittävästi. Tästä en löytänyt kirjallista referenssiä.
Tosin aina hyvä lossinpaikka ei ole -ainakaan siihen aikaan- paras sillanpaikka. Esimerkiksi Siikajoella Pohjanmaan rantatien vanha lossinpaikka korvattiin 180 vuotta sitten 3 km ylävirtaan suuntaan rakennetulla sillalla. En ole keksinyt siirrolle muuta syytä kuin rakennustekniset syyt. Kohta on kapeampi, joki on jo ehtinyt "syödä" itsensä kallioperään asti eivätkä törmätkään ole aivan yhtä vyöryherkät. Lienee paikalla jo tuolloin ollut myllykin. Yhdyskuntarakenteellisesti päätöksellä oli tietysti melkoinen vaikutus, siirtyihän kuntakeskus sillan mukana. Tosin vielä nykyäänkin rantatiehen tuolloin tehdyt oikaisut ovat pääosin asumattomia. Golfkenttää kun en laske varsinaiseksi asutukseksi.
Kärkisten lossi Päijänteellä kulki 1950-luvun loppuun saakka Kärkisten laivalaiturin kupeesta Sutosenniemen kärkeen 1,4 km matkan moottoriveneen ohjaamana.
Pengertiet pikku siltoineen Tahkosaareen ja Lintusaareen lyhensivät lossiyhteyden muutamaan sataan metriin. Näyttävä silta rakennettiin jotakuinkin tuon myöhemmän lossiyhteyden kohdalle 1990-luvulla.
Koskenpään kirjonkylän ja Sahloisten kylän välinen maantie ylitti Pettämän järven Viekansalmessa ns. Sahloisten lossilla. Kun kunta osti uuden 12 tonnin lossin 1957 Säynätsalon Louhunsalmesta, vanha 4,5 tonnin lossi uitettiin 3 km alavirtaan Kukkassalmelle. Kukkassalmen ylitys oli aiemmin hoidettu soutuveneillä polun päästä toiselle.
Ennen Kukkassalmen lossia Koskenpään ja Korpilahden välinen tie kiersi Pettämän eteläkautta Ehikinlahden ympäri. Molemmat lossit jäivät pois käytöstä Kukkassalmen sillan valmistuttua 1960/1970-lukujen vaihteessa, jolloin myös Sahloisten tietä jatkettiin Kukkassalmelle saakka.
Anekdoottina kerrottakoon, että Louhunsalmen riippusillan myötä vapautunutta lossia kuljetettaessa maanteitse Päijänteeltä Koskenpäälle maantien reuna petti kuorma-auton alla. Lossi lojui aikansa tienposkessa, kunnes roudan myötä nosto pehmeiköstä onnistui.
Lähetä kommentti